Эксплуатация судовых средств автоматизации (Красавцев В.Е., Гипрорыбфлот) (УДК 629-12.05-52)

Эксплуатация средств автоматизации (СА) промысловых судов осуществляется на основании Положения о технической эксплуатации флота рыбной промышленности (ФРП) и Положения об эксплуатации судов ФРП по системе непрерывного технического обслуживания и ремонта (СНТОР).

В соответствии с этими документами эксплуатация судна должна осуществляться судовым экипажем путем несения вахты и проведения технического обслуживания в строгом соответствии с Уставом службы на судах ФРП СССР, заводскими инструкциями, а также специализированными правилами и положениями по эксплуатации и обслуживанию технических средств судна.

Однако при практической реализации хорошо отработанной в теоретическом аспекте системы эксплуатации судов и судового оборудования возникает ряд проблем.

Введение 200-мильных экономических зон прибрежными государствами вызвало необходимость активного освоения отдаленных районов Мирового океана. Организация баз междурейсового технического обслуживания и ремонта в иностранных портах позволила промысловым судам находиться вблизи районов промысла по два - четыре года, увеличить продолжительность рейсов. В то же время неблагоприятные изменения в организме моряка наступают через 3 мес нахождения в море. При этом отмечаются ухудшение состояния, снижение производительности труда.

Однако, несмотря на то, что смена экипажей производится, как правило, после одного рейсооборота, текучесть кадров плавсостава составляет около 50 %. Основная причина увольнений по собственному желанию - длительность рейса. В результате от рейса к рейсу экипажи обновляются в среднем на 80 %.

Отсутствие закрепления экипажей за конкретными судами не способствует развитию ответственного отношения как к технике, так и к судовой документации. Многие средства автоматизации иностранного производства не имеют инструкций по техническому обслуживанию, а имеющиеся документы из-за низкого качества их составления и плохого перевода не дают исчерпывающей информации по срокам и объемам профилактических работ.

В связи с этим в условиях существующего многообразия систем автоматизации, их элементных баз, даже добросовестные работники в период своего пребывания на судне не всегда в состоянии изучить особенности их эксплуатации.

Как показал опыт, увеличение длительности рейса и частая сменяемость экипажей приводят к ухудшению технического состояния судов и их составной части - средств автоматизации.

Анализ предложенных Минрыбхозом СССР минимальных составов экипажей основных типов судов ФРП показывает, что только на четырех из 70 типов судов предусматривается специалист по автоматике. При этом на судах типа РКТ-С "Антарктида" и РТМК-С "Моонзунд" специалист по автоматике является единственным электромехаником на судне. Только на семи типах судов число электромехаников на судне больше одного. На некоторых типах судов должности электромехаников и специалистов по автоматике вообще не предусмотрены, а их обязанности возложены на третьего механика.

Следовательно, на 54 типах наиболее массивных серий судов ФРП ответственность за все электрооборудование, включая электрическую (электронную) часть систем и устройств автоматики, должен нести всего один электромеханик, а еще в семи случаях - только третий механик судна.

Естественно, что в таких условиях специалисты стремятся выполнять планово-профилактические работы в первую очередь по наиболее важному и ответственному оборудованию своего заведования: главные и вспомогательные двигатели, насосы, сепараторы, генераторы, электродвигатели, аппаратура ГРЩ и др. Большинство же средств автоматизации, и особенно датчики и сигнализаторы, в профилактическом порядке не обслуживаются, а подвергаются ремонту лишь в случае отказа.

Об отрицательном опыте эксплуатации судов с сокращенной численностью экипажа в условиях его сменяемости в каждом рейсе говорилось уже неоднократно.

В этих условиях с целью снижения влияния человеческого фактора развитие системы технического обслуживания судовых технических средств, включая и СА, направлено от регламентированной системы обслуживания к обслуживанию по результатам оценки фактического технического состояния судовых технических средств, что приводит к существенному сокращению объемов необходимых ремонтно-восстановительных работ.

При этом сроки и объемы технического обслуживания определяются исходя из контроля и оценки технического состояния обслуживаемых приборов.

Для этого используются две принципиально разные группы методов: диагностические и статистические.

Диагностические методы позволяют наиболее точно определять фактическое техническое состояние оборудования. Однако в настоящее время в мире выпускаются только отдельные приборы для диагностирования различного вида оборудования. Для подавляющего большинства судовых технических средств, включая СА, отсутствуют как методы, так и средства диагностирования.

Статистические методы хорошо развиты и могут использоваться для определения сроков и объемов технического обслуживания СА. Точность оценки технического состояния оборудования с помощью этих методов определяется точностью аппроксимации эмпирической функции распределения наработок до отказа с помощью теоретического закона.

Анализ опыта эксплуатации СА на судах ФРП, результаты статистической обработки информации об их наработках на отказ по различным причинам легли в основу назначения сроков и объемов технического обслуживания СА, изложенных в Правилах технической эксплуатации средств автоматизации на судах флота рыбной промышленности.

Анализ информации, имеющейся в Гипрорыбфлоте, позволил установить, что за шесть лет после введения Правил в действие аварийность судов из-за отказов средств автоматизации снизилась в 10 раз по сравнению с предыдущими шестью годами. Примерно во столько же раз сократились потери судо-суток и общая сумма убытков из-за аварий и аварийных происшествий, связанных со средствами автоматизации. А это, в свою очередь, является результатом назначения сроков и объемов технического обслуживания СА на основе эксплуатационных данных и их статистической обработки в соответствии с изложенными выше положениями.

Несмотря на хорошие практические результаты, Правила технической эксплуатации средств автоматизации не лишены недостатков. Главный из них в том, что назначенные в них сроки и объемы технического обслуживания распространяются на все СА одного назначения независимо от места их установки и типа судна, а также без учета изменений, происходящих вследствие внедрения новых и модернизации существующих СА, совершенствования их элементной базы.

Информация об отказах СА, поступающая с судов, в большинстве случаев как раз и указывает на эти слабые места в техническом обслуживании. Она должна оперативно учитываться при организации технической эксплуатации. Поэтому в дополнение к существующей системе технического обслуживания представляется целесообразным предложить судовладельцам статистический метод прогнозирования состояния СА и определения сроков и объемов работ по их техническому обслуживанию, использованный при разработке Правил.

С этой целью необходимо поступающую информацию об отказах средств автоматизации систематизировать по типам судов, а внутри судна - по системам автоматизации. На основании полученных исходных данных (значения наработок на отказ по каждой причине) следует определять по каждой системе автоматизации сроки и объем технического обслуживания. Расчеты необходимо повторять после каждого поступления информации об отказах конкретной системы автоматизации.

Внедрение предлагаемого метода определения сроков и объемов работ по техническому обслуживанию СА позволит учесть условия их эксплуатации и предотвратить наступление некоторых видов отказов. Появляется реальная возможность выдачи на каждое отходящее судно конкретных указаний на устранение слабых мест в техническом обслуживании СА. Результаты, полученные по данному методу, являются существенным дополнением к имеющимся инструкциям, руководствам и правилам по эксплуатации.

Вследствие универсальности предлагаемого метода он может применяться не только для средств автоматизации, но и для любого судового оборудования. Это особенно важно в условиях широкого применения персональных компьютеров на судах и введения СНТОР-ЭВМ. Безотказная работа судового оборудования и его средств автоматизации служит залогом повышения эффективности использования судов.