БПО: новые методы управления (Якунин А.Н., БПО "Югрыба") (УДК 658.012)

С 1985 г. система управления рыбной промышленностью Южного региона постепенно перестраивается. Изменение структуры управления позволило в целом улучшить положение дел на бассейне. Так, Югрыбтранссбыт с момента организации пять кварталов подряд выполняет план поставок рыбопродукции на внутренний и внешний рынки.

Раньше транспортники были заинтересованы лишь в объемах перевозки грузов собственным флотом, не считаясь с дефицитом тоннажа, сроками поставок и ассортиментом перевозимой рыбопродукции. Ответственность перед производственными объединениями за вывоз всей выработанной в море продукции заставила управление как генерального перевозчика изыскивать дополнительные возможности собственного приемно-транспортного флота, а при его нехватке привлекать сторонний тоннаж, включая иностранный.

В новых условиях устранены коммерческие претензии и штрафы между флотом, портом и сбытом. Значительно снижены суммы неустоек за недопоставку рыбопродукции между объединениями и ЮРТС, между ЮРТС и получателями продукции. Так, за 1987 г. Азчеррыбсбыт за недопоставку всех видов рыбопродукции и простой судов в порту уплатил 5,6 млн руб. плановым покупателям, а от объединений за недопоставку рыбопродукции в ассортименте получил 6 млн руб. За 1988 г. штрафы составили соответственно 2,8 и 4 млн руб., в 1989 г. они снижены уже в десятки раз. Значительно улучшилось использование банковского кредита. Раньше им пользовались четыре сбытовые конторы. Сосредоточение банковских расчетов в одних руках резко уменьшило сумму штрафов за несвоевременную оплату счетов: в 1987 г.- 730 тыс. руб., а 1989 г.- в 7 раз меньше.

Немаловажна и роль буфера, которую играет ЮРТС во взаимоотношениях между изготовителями и покупателями рыбопродукции, отвечая за поставки помесячно, тогда как промобъединения несут перед ним лишь поквартальную ответственность.

Устранены причины потерь. В чем они проявлялись? Прежде всего в бросовых суммах банковского сбора за неизбежные переадресовки транспортов в другой порт, а банковских кредитов - другой конторе рыбсбыта (0,3 % стоимости переадресованной продукции). Только по Севастопольскому порту и Севастополь-рыбсбыту они достигали 300 тыс. руб. в год. С учетом реальной оперативной обстановки (свободных причалов и других перегрузочных мощностей, наличия подвижного состава, требований хозрасчета, направлений отгрузки) и сегодня вынуждены прибегать к отдельным мерам по перераспределению тоннажа. Однако в условиях единого сбыта уже нет убытков от этих операций.

Исчезла почва для возникновения "узковедомственных амбиций" при транспортировке и перевалке грузов, улучшился психологический климат в коллективах, обеспечивающих работу неразрывной цепочки "судно - грузовой район - сбыт" или "тальман - приемосдатчик - технолог". Исключен любой случай порванного пака, который приводил к оформлению коммерческого акта с приостановкой грузовых операций, вызовом начальников смен. На этих простоях теряли до 50 тыс. руб. в год. Сейчас подобные неувязки решаются оперативно самими участниками перегрузочного процесса, работающими на единый конечный результат.

Приведенные примеры характеризуют прежде всего внутрихозяйственную эффективность слияния трех взаимосвязанных предприятий. Помимо этого транспортно-сбытовой комплекс - одно из важнейших звеньев единой производственно-экономической цепи бассейна. Его специфика заключается в выполнении функций генерального перевозчика и оптового покупателя готовой продукции. Эти функции логично завершают цикл производства, определяют конечный результат деятельности всего бассейна и соответственно позволяют реализовать размещение государственных заказов среди родственных, предприятий- производителей, на конкурсной основе регулировать ценообразование, контролировать поставки, определять техническую политику, экономическими методами координировать работу флота.

Для этих целей на головном предприятии бассейна выделены немногочисленные службы, которые составляют менее 2 % численности управленческих работников объединений и предприятий бассейна. Эти специалисты представляют собственно аппарат Югрыбы, выполняющий общебассейновые функции - размещение государственных заказов, осуществление свободного планирования, ценообразования, безопасности мореплавания, внешнеэкономических связей, технического прогресса. Без этого невозможна! современная организация промышленности.

Головной аппарат управления опосредованно участвует в достижении трудовым коллективом максимальных доходов и формировании фондов предприятия. Поэтому средства на оплату труда этих работников образуются как часть хозрасчетного дохода и единого фонда оплаты труда Югрыбтранссбыта после его распределения в сфере основного производства - судоэкипажам и коллективам береговых цехов и участков. Производственные объединения теперь не отчисляют средства на содержание руководящего органа бассейна, как прежде.

Разрабатываются новые формы сотрудничества предприятий путем создания собственного банка, организации совместных предприятий, перехода на аренду судов и отдельных предприятий, создается модель концерна, подготовлен выпуск акций предприятия и трудового коллектива.

Нельзя не сказать о становлении и развитии кооперации береговых предприятий госпромышленности с рыболовецкими колхозами Азово-Черноморского побережья. Взаимовыгодной эксплуатации в рамках государственно-кооперативных предприятий и объединений могут подлежать в различной степени обобществления сырьевые, материальные, финансовые и трудовые ресурсы рыбколхозов и рыбозаводов на основе долевого участия в доходах (прибыли) пропорционально вложенным средствам и затратам.

Готовность к кооперации на основе равноправного партнерства уже проявили такие высокорентабельные и самостоятельные предприятия госпромышленности, как Генический рыбозавод и Мариупольский рыбокомбинат производственного объединения "Севазрыбпром", Вилковский РОФ производственного объединения "Антарктика". Эти предприятия могут быть переданы в аренду трудовым коллективам с последующим переводом (выкупом) собственности в кооперативную на базе действующей структуры бассейна и Союзрыбакколхозобъединения.

Такая постановка вопроса устраняет опасения рыбаков - колхозников относительно намерений предприятий госсектора, которые якобы "хотят подчинить колхозы себе, но не для того, чтобы заботиться о благе колхоза, а чтобы иметь сырьевой придаток". Этот эмоциональный стереотип, действительно имевший место в прошлом, должен быть заменен открытыми отношениями делового партнерства на добровольной, экономически независимой основе, которую дают госкооперативные структуры.

Гораздо целесообразнее создавать-государственно-кооперативные предприятия и объединения на побережье бассейна вместо введения бессрочной аренды низкорентабельными рыболовецкими колхозами развитых предприятий госсектора. В Югрыбе подготовлены и доведены до подведомственных объединений Рекомендации по созданию государственно-кооперативных предприятий и объединений.

Объединения и головные предприятия практически наложили вето на радикальную внутреннюю перестройку, все чаще представляя свои собственные недостатки как результат существования БПО. Разрушить эти негативные проявления может лишь активизация экономической реформы, проводимой в народном хозяйстве и отрасли.

В конце концов, "кровеносная система" бассейна, какой является транспортносбытовой комплекс, требует и заслуживает самого тщательного внимания.

На бассейне сделана ставка на восстановление и максимально возможное продление эксплуатации судов типа "Залив" и "Ветер".

Рентабельность "Заливов" составляет 80 % к себестоимости и 24 % к основным фондам. Это вдвое выше, чем в Запрыбе.

На каждом среднесписочном ТР типа "Ветер" Югрыбтранссбыт перевез в 1988 г. 21,5 тыс. т грузов, или в 1,2 раза больше, чем в Запрыбе (при меньших расходах, доходах и средней дальности перевозок), тогда как прибыль (521 тыс. руб.) выше в 1,3 раза.

Однако сразу же встали проблемы: где восстанавливать флот, чем платить.

Дефицит Югрыбы в судоремонте вырос за 1986-1990 гг. с 24 млн руб. до 40 млн руб. из-за резкого снижения выделяемых бассейну лимитов на ремонт, в частности, на предприятиях отрасли в 2 раза, на заводах других министерств в 9 раз; некогда значительный лимит на ремонт флота за границей полностью изъят. При этом увеличены задания Минрыбхоза СССР по ремонту на мощностях бассейна судов других министерств и ведомств.

В 1991 г. потребность в ремонте флота Югрыбы составит 150 млн руб. и дефицит вырастет до 60 млн руб.

Решению проблемы препятствует недопустимо длительный и дорогостоящий ремонт наших судов на отечественных верфях.

ТР "Илья Репин" ремонтировался на Севастопольском морском заводе Мин- судпрома 1039 судо-суток (почти три года!) за 4,8 млн руб., в то же время ТР "Двинский залив" - в Югославии 246 сут за 1,4 млн инв. руб., ТР "Таганрогский залив" - в Греции всего 88 сут за 1, 6 млн долл., ТР "Уссурийский залив" - 55 сут за ту же стоимость.

Вот почему в 1988-1989 гг. Югрыбой резко увеличены объемы перевозки грузов иностранных фрахтователей. Это связано с необходимостью валютных платежей за ремонт транспортных рефрижераторов, который вынуждены производить за границей из-за недостатка собственных ремонтных мощностей, длительности и дороговизны ремонта у себя в стране. В 1989 г. из-за такого отвлечения судами "Бухта Камышовая" и "Бухта Омега" потеряно около 5 млн руб. валового дохода.

Вместе с тем за счет валютных поступлений от фрахта уже отремонтированы ТР "Ураган", "Тайфун" и "Циклон". Поставлены на ремонт в Грецию ТР "Таганрогский залив" и "Уссурийский залив". В будущем это позволит избежать остановки флота, восполнить временное снижение доходов.

Для углубления интеграции в области рыбного хозяйства, в том числе и организации ремонта, модернизации транспортных и рыбообрабатывающих судов Юг-рыбы, в июне 1989 г. создано югославосоветское смешанное общество "Югкомерц" с начальным капиталом 180 тыс. долл. С греческой судовладельческой .корпорацией "Лавиния" в 1988 г. было подписано Соглашение о кооперации на вывоз из районов промысла 15 тыс. т рыбопродукции, что позволило избежать простоя добывающего флота в период наилучшей промобстановки. В минувшем году был заключен контракт на кооперированный вывоз 20 тыс. т.

Новым в сотрудничестве с зарубежными партнерами не только на бассейне, но и в стране является аренда греческим судовладельцем до пяти экипажей Юг- рыбтранссбыта для работы на греческих транспортных рефрижераторах. Кроме того, уже заключен контракт с фирмой "Каррас" на ремонт.

Есть, однако, и неспользованные резервы, например аренда судов на условиях бербоут-чартера с последующей выплатой остаточной стоимости и переходом права собственности к Югрыбтранссбыту.

В целом внешнеэкономическая деятельность Югрыбы направлена на решение проблемы вывоза продукции и ремонта транспортов, а в будущем - на приобретение новых современных судов.

Все более широкое развитие получает сотрудничество между Керчьрыбпромом и югославской фирмой "Универсал".

Сейчас готовится ТЭО целесообразности создания совместного предприятия с фирмой "Калкован" (Турция) по производству рыбной муки из черноморского сырья.

Созданы советско-болгарское предприятие "Катран", советско-голландское предприятие с участием КПОРП и фирмы "Франкен", Новороссийскрыбпром с Нидерландской фирмой "Кеннемерланд" и Испанской фирмой "Мегаса" предприятие "Джоин Фиш" по выращиванию, переработке и реализации продукции из мидий. Расширяется география промысла в зоне Индийского и Тихого океанов. В водах Новой Зеландии по контракту с фирмой "Маруни" работает РТМ "Таврида". Югрыба является владельцем 10 % акций советско-сингапурского а/о "Марисско". Средства идут для расширения базы ремонта и обслуживания флота в порту Сингапур. Появляются и другие формы сотрудничества на компенсационной основе и условиях бербоут-чартера.