Новый порядок расследования аварийных случаев с морскими судами (Д-р юрид. наук, проф. Бекяшев К.А.) (УДК 656.61.08)

Документ ПРАС-90, утвержденный Минморфлотом СССР и Минрыбхозом СССР, устанавливает принципйально новую систему классификации и расследования аварий морских судов и согласно ст. 64 КТМ СССР является обязательным для командного состава судов, капитанов портов и судовладельцев. Ниже кратко излагаются основные положения ПРАС-90.

Понятие и классификация аварийных случаев

Аварийный случай (АС) - это происшествие, приведшее судно к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремальных гидрометеорологических условий плавания. К аварийным случаям также относятся различные повреждения судна (корпуса или технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе доставки по морю, посадка судна на грунт или касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна. Как аварийный случай классифицируется повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса или сетей на гребной винт.

Для классификации АС необходимо определить убытки на основании документов, в которых судовладельцем указаны: в случае гибели судна - его балансовая стоимость (за вычетом износа) на первое число предшествующего кораблекрушению месяца; стоимость исправления повреждений, полученных в результате АС; расходы, затраченные на восстановление мореходных качеств судна; стоимость спасательных операций или буксировки аварийного судна; стоимость утраченного и (или) убытки от повреждения груза в результате АС.

Аварийные случаи подразделяются на кораблекрушение; аварию; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение. Как видим, к действовавшей ранее классификации АС добавлен наиболее распространенный его вид - "эксплуатационное повреждение".

Кораблекрушением считается АС, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.

Аварией считается АС, в результате которого произошли:

• повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более;
• повреждение судном подводных кабеля или трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками 50 тыс. руб. и более;
• нахождение судна на мели 48 ч и более независимо от размера причиненных убытков;
• смещение перевозимого на судне груза или изменение его свойств, приведшие к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками 50 тыс. руб. и более;
• гибель человека.

Аварийным происшествием считается АС, в результате которого случились:

• повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
• повреждение судном подводных кабеля или трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
• нахождение судна на мели менее 48 ч независимо от размера причиненных убытков;
• смещение перевозимого на судне груза и (или) изменение его свойств, приведшие к утере хотя бы одного из мореходных качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
• потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение спасательных шлюпок или шлюпбалок независимо от размеров причиненных убытков.

К эксплуатационным повреждениям относится АС, в результате которого произошли:

• повреждение судна или смещение перевозимого груза, или изменение его свойств, если эти признаки не охватываются понятием "аварийное происшествие";
• повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
• повреждение судна при правомерных действиях экипажа по время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
• нанесение судном повреждения СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;
• повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых или грузовых, или бункеровочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;
• посадка судна на мель, не повлекшая каких-либо повреждений, с условием, если пассажирское судно самостоятельно сошло с мели в течение 2 ч после посадки, а грузовое, равно как и другие суда, самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна) сошло с мели в течение 6 ч после посадки;
• незначительные повреждения берегового сооружения, не приведшие к выводу его из эксплуатации, с размером причиненных убытков не выше 5 тыс. руб.

Классификация АС осуществляется капитаном судна и капитаном морского рыбного порта. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС, а капитан порта на основе документированных данных - окончательную классификацию.

После АС в результате посадки судна на мель, потери мореходных качеств, ледовых повреждений утрачивают силу свидетельство о годности судна к плаванию, международные и классификационное свидетельства, другие судовые документы Регистра СССР или другого признанного морским сообществом классификационного общества. Для возобновления действия этих документов судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Регистру СССР или по его поручению признанному иностранному классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и (или) ремонта.

Органы расследования аварийных случаев

Как и ранее, основным лицом, расследующим АС, является капитан морского рыбного порта, который при необходимости организует и возглавляет комиссию по расследованию или же принимает участие в работе такой комиссии, образованной Минрыбхозом СССР, а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу или в Минрыбхоз СССР и транспортному прокурору.

Предварительное расследование проводит капитан судна. АС, попадающий под признаки эксплуатационного повреждения, расследуется и классифицируется капитаном судна самостоятельно. Надзор за расследованием таких АС осуществляется судовладельцем.

Кораблекрушения и аварии с судами расследуются только капитанами морских рыбных портов. Аварийные происшествия (кроме случаев, затрагивающих интересы иностранного государства) расследуются судовладельцами. Контроль за расследованием, производимым капитаном судна (или судовладельцем), осуществляет капитан морского рыбного порта.

АС, происшедший на акватории морского рыбного порта, расследуется капитаном такого порта с участием представителей судовладельца аварийного судна.

АС, происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения, расследуется капитаном морского рыбного порта с участием представителей Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

АС, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, во время проведения аварийно-спасательных работ при плавании в районах и условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуется капитаном порта.

Если АС имел место в зоне внутренних водных путей (ВВП), расследование проводит тот орган управления ВВП, который осуществляет в районе происшествия навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов.

Контроль за расследованием АС капитаном порта и судовладельцем осуществляет Минрыбхоз СССР.

Порядок донесения об аварийных случаях

Капитан (шкипер) судна обязан немедленно сообщить об АС судовладельцу и капитану морского рыбного порта по месту приписки. Об АС, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных водах, капитан судна обязан сообщить также представителю Минрыбхоза СССР в этой стране, в консульство или посольство СССР и обратиться к ним за оказанием содействия и помощи. При этом капитан обязан действовать в соответствии с требованиями Руководства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности СССР и иностранными судами (фирмами) 1987 г. О происшедшем случае также информируется представитель Ингосстраха или Клуба взаимного страхования по данному риску (если судно застраховано).

О всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедленно сообщить территориальному подразделению Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

О всех кораблекрушениях, авариях, а также АС, затрагивающих иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, судовладелец сообщает Минрыбхозу СССР. Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тяжести последствий конкретного случая.

Сообщения об АС должны соответствовать Инструкции по донесениям об аварийности и нарушениях границ режимных зон с учетом изменений в структуре управления рыбной отрасли.

В ПРАС-90 содержится также перечень передаваемых министерствам сведений по АС.

Порядок расследования и учет аварийных случаев

Капитан (шкипер) судна, с которым произошел АС, составляет судовой технический акт о случившемся по установленной Минрыбхозом форме. В случае эксплуатационных повреждений капитан судна получает объяснения у причастных лиц, составляет заключение о происшедшем, при необходимости издает приказ по судну. При несогласии с выводами капитана судна по АС судовладелец выносит свое заключение. В случае кораблекрушения или столкновения с иностранным судном капитан в течение суток после прибытия судна либо его экипажа в первый советский порт направляет капитану порта захода письменное заявление о случившемся и технический акт для регистрации АС.

На основании заявления и технического акта капитан порта регистрирует АС и контролирует представление капитаном судна в установленные сроки необходимых для расследования случая документов. Подача органу расследования документов об АС не освобождает капитана судна от обязанности оформить в соответствии с КТМ СССР морской протест.

Капитан судна в течение трех суток после прибытия судна либо его экипажа в первый советский порт представляет капитану порта: подробное донесение об АС; выписки из судовых документов, объяснения причастных лиц и свидетелей, ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.

В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате АС повреждения. К такого рода документам относятся: акт водолазного осмотра и (или) докового осмотра, и (или) сюрвейтерского осмотра; акт осмотра инспекции Регистра СССР или другого признанного классификационного общества; фотографии повреждений; предварительная калькуляция ремонта; счета специализированных предприятий, производивших устранение аварийных повреждений и др.

После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан порта классифицирует АС. Если АС определяется как аварийное происшествие, т. е. подлежит расследованию судовладельцем, капитан морского рыбного порта немедленно направляет материалы непосредственно владельцу судна, который в течение 10 сут после получения документов должен дать заключение, предусмотрев в нем необходимые профилактические меры по предупреждению подобных случаев в будущем.

Капитан порта в течение 20 сут с момента регистрации должен расследовать АС и представить по нему заключение судовладельцу и Минрыбхозу СССР. По каждому обоснованному представлению капитана порта Минрыбхоз СССР может продлить срок расследования на 10 сут.

В результате расследования АС капитаном порта или судовладельцем должны быть установлены: соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям; навигационный фактологический анализ плавания; условия и обстоятельства, при которых произошел АС; причинно- следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к АС, его причины, последствие и классификация; правильность действий причастных лиц с учетом воздействия внешних факторов; перечень причастных должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению АС, с указанием, кем и какие нормативные требования не соблюдены.

Принципиально новым в рассматриваемом документе является раздел о профессиональном и хозяйственном риске

Как известно, морское законодательство СССР не предусматривает освобождения от ответственности в случае профессионального или хозяйственного риска. Такой пробел в нашем законодательстве должен быть ликвидирован в срочном порядке. Как правильно отмечает капитан дальнего плавания А. Ревков, необходимо в нормативных документах разрешить капитану право на риск и закрепить принцип ответственности в пределах личной вины^*. Пока в трудовом законодательстве употребляется понятие риска. В ст. 86 КЗОТ РСФСР говорится о производственнохозяйственном риске, в других статьях этого кодекса - о действительном техническом риске.

^* (См. Ревков А. А нужен ли такой устав? - "Водный транспорт", 15 февраля, 1990 г.)

Понятие профессионального и хозяйственного риска включено в ст. 26 проекта Основ уголовного законодательства Союза ССР^*.

^* (См. Бюллетень Верховного Суда СССР, 1988, № 6, с. 2-26)

Риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта во избежание нанесения возможного большого вреда грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и (или) приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, должно предпринять все необходимые меры для избежания тяжелых происшествий.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий: риск должен соответствовать цели, для которой он предпринимается; цель не может быть достигнута обычными действиями; риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; предметом риска должны являться материальные или финансовые ресурсы, природная среда, здоровье человека и даже его жизнь.

Таким образом, при риске должны учитываться не только количественные, но и качественные последствия осуществляемой рискованной деятельности. Кроме того, в сложившейся экстремальной ситуации риск - единственно возможное средство осуществления производственно-хозяйственных задач. Наконец, при риске прогнозируемые положительные результаты должны существенно превышать вероятность возможного ущерба. Без сомнения, включение в ПРАС-90 понятия о риске позволит преодолеть обвинительный уклон в прежней практике расследования АС и будет способствовать развитию творческой инициативы в обеспечении безопасности мореплавания. Принимая во внимание исключительную сложность определения риска, следует создать при Главгосрыбфлотинспекции комиссию из представителей ведущих судовладельцев и ученых для определения связи АС с понятием риска.

В процессе расследования, проводимого капитаном морского рыбного порта, к работе могут привлекаться необходимые специалисты, осуществляться лабораторные и иные анализы или экспертизы. Расходы, связанные с участием специалистов и производством анализов и экспертиз при расследовании АС, возмещаются судовладельцем.

При несогласии судовладельца с заключением капитана морского рыбного порта судовладелец может в десятидневный срок после получения материалов расследования направить свои возражения в Минрыбхоз СССР. Копия возражений направляется также капитану порта. Минрыбхоз СССР рассматривает заключение капитана порта и материалы по АС, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и (или) дополнительного расследования, если таковые имели место.

Судовладелец после получения заключения и приложенных к нему материалов по АС должен разработать и осуществить профилактические мероприятия, предупреждающие подобные случаи в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и (или) материальной ответственности лиц, действия которых привели и (или) способствовали возникновению АС.

Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования АС, осуществляет Минрыбхоз СССР. Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным АС заполняют аварийную карту и представляют ее в Гипрорыбфлот и в бассейновые вычислительные центры.

АС с иностранными судами за пределами территориальных вод СССР расследуются капитаном советского морского порта только по просьбе капитана аварийного судна, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно.

Задержание причастного к АС иностранного судна может производиться только в порядке, предусмотренном советским законодательством. Судовладелец иностранного судна или консул страны могут в двухмесячный срок со дня получения заключения по АС обжаловать его в Минрыбхоз СССР.

Документы об АС, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Документы об АС, расследованном капитаном морского рыбного порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее трех лет, после чего сдаются в архив порта.

АС, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения, принадлежащие разным министерствам или иностранным организациям, учитывает та сторона, вина которой в его совершении признана большей. При равной вине сторон в АС учитывают обе стороны. АС, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения, принадлежащие разным предприятиям и организациям Минрыбхоза СССР, учитывает та сторона, виновность которой признана большей. При равной виновности сторон решение об отнесении АС на учет принимает орган, осуществляющий контроль за расследованием АС в Минрыбхозе СССР. Форма учета и отчетности по АС устанавливается Минрыбхозом СССР.

Порядок определения ущерба и процедура его взыскания

Согласно Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик (ст. 31), виновное лицо обязано возместить потерпевшему причиненный реальный ущерб и не полученные потерпевшим доходы.

По аварийному судну судовладелец составляет справку об убытках, которая подписывается руководителем предприятия и главным бухгалтером. В ней указываются убытки от технических повреждений, т. е. стоимость аварийного ремонта или остаточная балансовая стоимость судна в случае гибели, и эксплуатационные и коммерческие убытки.

В эксплуатационных и коммерческих убытках указываются стоимость общего простоя судна, утраченного или поврежденного груза, улова, погибшего или поврежденного промыслового вооружения, упущенной выгоды, утраченных личных вещей экипажа и пассажиров, а также стоимость спасательных работ, если они осуществлялись, размер вознаграждения, выплаченного спасателям. Затем подсчитываются общие убытки от аварийного случая.

В заключение отметим, что ПРАС-90 устанавливает лишь принципиальные основы расследования АС. Оно не регламентирует ряд важных процессуальных вопросов, относящихся именно к промысловому флоту. В этой связи Положение содержит более 10 отсылочных норм, которые уполномочивают Минрыбхоз СССР утвердить иные, чем в ПРАС-90, правила, в которых будет учтена специфика работы флота рыбной промышленности СССР.