НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   СЛОВАРЬ РЫБОВОДА    КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  









предыдущая главасодержаниеследующая глава

История морских судов

Рейдовый буксирный катер (Пуйшо К., инженер-кораблестроитель)

Проект буксирного катера типа "Ж" был разработан в начале 30-х годов на Дальнем Востоке для работ на открытых рейдах Камчатки и Охотского побережья в условиях часто меняющейся погоды. Головной катер построен на Дальзаводе (г. Владивосток) в 1930 г. под руководством проф. В. П. Вологдина.

Это был первый опыт постройки полностью сварного морского судна с ломанными обводами корпуса, открывший широкий путь электросварке в отечественном судостроении и судоремонте.

Буксирные катера типа "Ж" строились на Владивостокской и Петропавловской-на-Камчатке верфях Минрыбхоза СССР с конца 30-х годов, а в послевоенные годы на Невельской (о. Сахалин) и Благовещенской верфях.

В зависимости от поставки главных двигателей катера имели несколько модификаций. На первых из них устанавливались двигатели марки "Камчадал" мощностью 50 л. с., марки 4413/18 мощностью 80 л. с., а также двигатели американских фирм марки "Катерпиллер" и "Грей-Марин" мощностью 100 л. с.

Буксирные катера типа "Ж" послевоенной постройки имели наибольшую длину 17,3 м, ширину 3,8 м, полное водоизмещение 34,28 т, дедвейт - 4,32 т, главный двигатель марки "ЗД6С" (6ЧНСП 15/18) мощностью 150 л. с. (110 кВт), скорость хода 9,2 уз, экипаж 7 чел., автономность 3 сут, район плавания с удалением от базы убежища до 20 миль. Теоретические обводы корпуса были классическими-лекальными. Рулевая рубка, камбуз размещались в надстройке. В корпусе судна в носовой части находится жилой кубрик, в кормовой части под капом - машинное отделение. Под жилым кубриком и машинным отделением имелось двойное дно.

Предназначались катера для буксировки кунгасов, малотоннажных барж и плашкоутов на открытых морских рейдах.

Тяга на гаке была в зависимости от мощности главного двигателя, но не более 1,1 тс (10,8 кН).

На буксирных катерах постройки Петропавловской-на-Камчатке верфи все помещения сообщались так, чтобы во время шторма можно было не выходить на палубу.

Многолетняя эксплуатация этих катеров показала, что в условиях штормового моря они хорошо держатся на курсе, обладают удовлетворительной остойчивостью. Были случаи, когда катера попадали в экстремальные условия при выходе из строя главного двигателя, по нескольку дней находились в бушующем море, но оставались на плаву.

Автор, будучи в командировке в Японии осенью 1947 г., встретился на западном побережье в небольшом японском городке с командой потерявшего ход катера, принадлежавшего Приморрыбводу. Катер возвращался с рыбокомбината в порт Владивосток, по пути у него заглох главный двигатель и он в течение двух недель находился в Японском море. Команда питалась аварийным запасом и дождевой водой. Ветер и волны пригнали катер к берегам Японии. С детства хорошо знающие капризы моря, японцы приняли команду потерпевшего аварию катера. В том же году команда и судно были возвращены на Родину.

Строительство катеров велось на открытых площадках по прогрессивному для того времени технологическому процессу комплексными бригадами судосборщиков и сварщиков из 10-12 человек. Ежегодная серия состояла из 10-30 судов.

На Петропавловской верфи сборка и сварка производились в специальном кондукторе, причем сварка велась вверх килем.

В 1944 г. на этой верфи был внедрен проект экспериментального катера типа "Якорь", который имел близкие размерения с катером типа "Ж", но с ломанными обводами и наклонным форштевнем ледокольного типа, что давало возможность работать в мелкобитом льду толщиной до 20 см. Он имел подкрепление корпуса в районе скулы. Для удобства вытаскивания на берег на плоском днище устанавливались две деревянные лыжи с прочной стальной окантовкой. Во время сильного волнения при заходе в речки Охотского побережья через бары, при ударах о дно катер не опрокидывался, что случалось с килевыми катерами.

Экспериментальные катера типа "Якорь" хорошо зарекомендовали себя на Камчатке, однако их было построено всего несколько единиц.

Катеров типа "Ж" на Дальнем Востоке было построено свыше 500 единиц, массовое их строительство пришлось на послевоенный период с 1945 по 1960 гг.

Отличные мореходные и буксировочные качества, прочность корпуса, простота эксплуатации, доступность ремонта в сравнительно небольших мастерских, невысокая стоимость постройки обеспечили катерам типа "Ж" повсеместное признание. Недаром свыше 200 катеров постройки 50-х и 60-х годов, прошедших через несколько ремонтов, балансовая стоимость которых подошла к нулю, до сих пор эксплуатируются на Дальневосточном бассейне.

В настоящее время катера типа "Ж" морально и физически устарели, а потребность в рейдовых буксирных катерах для работы на рыбокомбинатах и портпунктах возрастает. В связи с этим возникает вопрос о проектировании и строительстве подобных катеров. Естественно, что проект этого катера должен соответствовать новым Правилам классификации морских судов Регистра СССР 1990 г., санитарным нормам и требованиям борьбы с загрязнением моря.

При разработке проекта необходимо предусмотреть установку более мощного главного двигателя для увеличения скорости свободного хода и тяги на гаке при буксировке, увеличить ширину судна для улучшения остойчивости. Катер должен иметь район плавания по III категории ограниченного района морского плавания и работать в мелкобитом льду, т. е. иметь класс Регистра ЛЗ, осуществлять кратковременную перевозку пассажиров (не более 10 чел.) на стоящие на рейде суда, иметь автоматизированные установки и амортизацию буксирного устройства. Проектировщикам следует предусмотреть упрощение технологии и удешевление строительства, а также ремонтопригодность и простоту эксплуатации.

Проектирование должно осуществляться проектной организацией Дальнего Востока - Дальгипрорыбфлотом, а строительство - одним из судоремонтных заводов Дальневосточного бассейна.

предыдущая главасодержаниеследующая глава












© Злыгостев А.С., 2010-2020
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://ribovodstvo.com/ 'Рыбоводство'

Рейтинг@Mail.ru