История корабля

Якорь - надежда моряка (Каменецкий Ф.)

Древние египтяне, располагая большим галерным флотом, так и не изобрели якорь. Для остановки и замедления хода своих судов они пользовались прикрепленным к канату камнем.

Финикийцы - замечательные мореходы древности - для удержания судна на месте в открытом море, применяли, кроме камней, долбленые колоды из ливанского кедра, утяжеленные кусками олова. Наконец, одного из мореходов осенила мысль - использовать для торможения корабля зацеп, т. е. свойство крюка. Для его изготовления в плоском камне высверливалось от двух до пяти отверстий, в которые вставлялись заостренные с двух концов деревянные колья (рис. 1).

Сходная по замыслу конструкция - камень, оплетенный жердями с торчащими сучками, изображена на рис. 2. А родилась эта идея за многие тысячи миль от Финикии, у древних рыбаков Западной Сибири - хантов и манси.

По такому же принципу изготовлен якорь, который вы видите на рис. 4. Два совершенно одинаковых по исполнению устройства из продолговатого камня и рогатого куска дерева найдены в разных частях света: одно -

у берегов Франции в провинции Бретань, другое - на побережье Северной Америки в районе Квебека.

Этот снаряд можно назвать первым прототипом классического якоря. Вглядитесь в рисунок внимательней: округленный, с заостренными концами кусок дерева - рог, продолговатый, но тупой камень - шток. Такое устройство в любом положении, если волочить по дну, зацепится за грунт. Но, наверное, это изобретение в свое время не было доведено до конца; идея штока, переворачивающего устройство зацепом вниз, еще не возникла, так как в более поздних конструкциях Средиземноморья его нет.

Зато появилась идея крюка. Кстати, почти на всех языках мира слово "якорь" звучит одинаково, так как имеет один древнегреческий корень "анк" - крюк, кривой, изогнутый. Сравните: по-итальянски - анкла, по-немецки - анкер, по-шведски - анкар, по-голландски - анкер, по-литовски - анкурис, по-фински - анкури и по-русски якорь - от древнеславянского "анкура". Итак, вместо тяжелого и бесформенного камня - легкий крюк (рис. 3). Через некоторое время в разных местах стали появляться двурогие крюки со штоком.

Вглядитесь в рис. 5. Древний мастер насадил на веретено перпендикулярно плоскости лап деревянный брус. Благодаря штоку крюк стал якорем.

В древности якоря изготавливались из прочных и тяжелых пород дерева. На рис. 6 и 7 изображены деревянные прототипы адмиралтейского образца. Первый был найден на дне Средиземного моря с каменным штоком, второй, извлеченный из озера Неми, имел более совершенный свинцовый шток и принадлежал галере римского императора Калигулы. Деревянные якоря с утяжеленными свинцовыми штоками дело рук мастеров Древнего Рима.

А вот железный якорь классической конструкции, по утверждению греческого географа и историка Страбона, впервые изготовил известный древнегреческий мореплаватель и философ, скиф по происхождению Анахарсис.

Якорь - надежда моряка

Классическая форма якоря завоевала всеобщее признание еще задолго до новой эры и просуществовала до наших дней. Неизменной она осталась и в большинстве из 5 тысяч патентов на всевозможные конструкции якоря. Среди них встречаются и курьезные. Так, классический "крюк" (рис. 8) запатентован из- за его изогнутого и клепаного штока, авторское свидетельство выдано англичанину Леноксу в прошлом веке. Однако никто из специалистов до сих пор не может объяснить, что дает эта кривизна и клепка и в чем преимущество такого штока перед прямым.

Разнообразие якорных устройств породило разнобой и в их производстве. Дельцы от промышленности нередко цодсовывали морякам сомнительную продукцию, из-за чего участились аварии кораблей. Чаще всего отламывались якорные рога. Флотские чиновники тогдашней владычицы морей Англии, чтобы покончить с браком, создали в 1852 г. специальную комиссию, которая, отобрав все лучшие новшества, ввела строгие каноны на материалы и формы якоря, технологию его изготовления. Такие изделия стали называть адмиралтейскими.

На рис. 9 представлен адмиралтейский якорь Российского парусного флота. В середине прошлого века они ковались из лучших сортов железа на Урале на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Русские якоря считались самыми высококачественными в мире. Сначала заготовку нагревали до темно-вишневого цвета (тогда проступали все недостатки ковки), потом, когда она остывала, сбрасывали на толстенную железную плиту с высоты 12 футов, затем подвешивали и били по всей площади семифунтовыми молотами, проверяя изделие не только на прочность, но и на мелодичность звука. И лишь после всего этого ставили клеймо.

Однако адмиралтейские образцы, достигающие 5 т, очень неудобны при спуске, подъеме и закреплении на борту. Шток стал большой помехой. Такой якорь не возьмешь в клюз, его надо подвешивать под специальным приспособлением - крамболом, различными способами переваливать через борт. Случалось даже, якорь губил судно. Кроме того, на небольшой глубине верхний рог якоря всегда торчал из грунта, представляя опасность для проходящих мимо кораблей. Таким образом был поврежден корабль "Лесное" еще при Петре I.

Словом, корабелы продолжали работать над дальнейшим усовершествованием якоря. Еще в период средневековья норманнские капитаны брали в море четырехлапую кошку без штока, которую, кстати, они с помощью специальной катапульты могли забросить на борт зазевавшегося "купца", используя эту снасть как абордажный крюк. Норманны, по свидетельству историков, впервые в мире додумались до клюза - отверстия в фальшборте, в которое втягивалось при уборке веретено безштокового якоря.

Однако идея уборки якоря в клюз (а в этом случае необходимо было отказаться от штока) окончательно утвердилась лишь в конце XIX столетия.

В 1840 г. английский карабел из Нью-Касла придумал качающиеся рога (рис. 11). Он добился того, что свободный, неработающий рог прижимался к веретену и не торчал из грунта. А во Франции примерно в то же время группа инженеров решила проблему штока. Восьмилапая кошка - так можно окрестить это изобретение (рис. 12). Патент американцу Гастингсу из Филадельфии был выдан на хитроумный единорог без штока (рис. 13). Однако моряки совершенно не восприняли его. А вот так называемый плуг-анкер английского профессора Тейлора, представленный на рис. 14, выпускался большими партиями американскими и английскими фирмами, обладая большой удерживающей силой и удобством в обращении, эксплуатировался на многих кораблях почти 40 лет.

На рис. 15 представлен один из разборных складных адмиралтейских якорей, которых в мире запатентовано более сотни. Они не пошли в производство, так как состоят из многочисленных болтов и трущихся частей, которые в соленой воде быстро отказывают. Инженерные поиски привели к созданию шарнирного клюзового якоря, быстро завоевавшего признание на всех флотах мира (рис. 10). Английскому капитану Холлу в 1855 г. удалось создать такой тип якоря, легко разбирающийся, которому фактически нет равного по простоте изготовления и прочности. Главная часть его - стальной остов, отлитый вместе с лапами и захватами. Веретено крепится к коробке круглым шарниром. Зазоры в трущихся частях исключают заклинивание, все соединения доступны для осмотра и чистки, специальные захваты направляют лапы под углом в глубь грунта, обеспечивая хорошую удерживающую силу. Холл очень просто решил устройство для ограничения поворота лап: скошенные края отверстия воронки упираются в веретено, не давая ему уходить больше чем на 45°.

В 1890 г. Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания одинаковых по весу 15 конструкций. Лучшие результаты по всем параметрам были у якоря Холла.

На рис. 16 - созданная в 1946 г. советским инженером И. Матросовым литая конструкция якоря. Она отличается большой удерживающей силой. Приливы с фланцами по бокам лап придают ей устойчивость при вхождении в грунт. Благодаря особому кривошипному механизму якорь Матросова не теряет удерживающей силы даже при развороте судна вокруг него на 360°. Испытания показали его преимущество перед адмиралтейским и холловским якорями.

На рисунках 17, 19, 20 и 21 - так называемые "мертвые" якоря особенно большой силы, применяемые для длительной установки плавучих доков, земснарядов и т. д. А вот запатентованное изобретение инженера Ричарда Дэнфорта в свое время удивило корабелов и моряков. При испытании этой конструкции (рис. 18) массой всего в 29 фунтов американский буксир военно-морской базы в Сан-Франциско не мог сдвинуться с места на самом полном ходу, хотя, как выяснилось, никакого зацепа за камень не было. Этот "крюк" на илистом грунте имеет баснословную удерживающую силу - 210 фунтов на каждый фунт своей массы.

Якорь-присос, изображенный на рис. 22, можно поднять на поверхность, лишь закачав под его колпак по шлангу порцию воздуха. По этому же шлангу из "стакана"-присоса откачивается илисто-водяная пульпа, когда происходит установка в море какого-либо сооружения.