Счет - в пользу рыбака

Что увидел советский моряк, отработавший рейс на польском судне (Плоткин В., старший механик ПО "Литрыбпром") (УДК 656.612)

До Польши мы добрались на небольшом суденышке, бывшем рыболовном сейнере. Мы - это группа рыбаков производственного объединения "Литрыбпром", работающих по контракту с польской фирмой "Гриф": три судоводителя и три механика.

Фирма имеет в своем составе 29 крупнотоннажных кораблей. Трудится здесь 4800 человек, из них - 3500 - плавсостав. В ожидании визы и отправки знакомимся с красивейшим городом Польши - Щецином.

Наконец все готово к отъезду. Через Берлин, Москву, Токио прибываем в Южную Корею. В поездке нас сопровождал до самого пункта назначения представитель фирмы, решая во всех городах необходимые формальности с билетами, гостиницами и т. д. Капитан судна и вообще вся судовая администрация были освобождены от каких-либо забот.

На приемку судна было отведено всего три часа, после чего старая команда покинула борт. Первые дни было трудно, приходилось подолгу не вылезать из машинного отделения, сказывалось и незнание языка. А потом как-то незаметно все стало на свои места. Помогала и доброжелательность польских моряков.

Переход в район промысла занял почти 12 суток. Пройдя вдоль Алеутских островов, входим в район промысла. Из этого далекого района рыболовные траулеры в Польшу не возвращаются долгие годы. Ремонтируются в портах Кореи, Канады, подмена экипажей - на Алеутах. Несмотря на большую удаленность, значительные затраты на подмену экипажей, ремонт и закупку снабжения, работа в этом районе считается достаточно выгодной.

Итак, мы рыбачим в Беринговом море. Работают здесь 40 польских кораблей из трех разных фирм. Ловим минтая, изготавливаем из него филе, фарш и муку на машинах немецкой фирмы "Баадер" со встроенными компьютерами на пять операций, позволяющими обрабатывать рыбу любых габаритов. Установлены на судне две таких машины, производительность каждой 25-27 тонн готовой продукции в сутки.

Надо сказать, что польский рыболовный флот, в основном специализированный по районам промысла, соответственно оснащен рыборазделочной техникой, на закупку которой не скупятся. Цены в магазинах на рыбу в Польше значительно поднялись и даже превышают цены на мясо, что, конечно, отразилось и на оптовых ценах, и на сдельной части зарплаты для рыбаков. Стало выгодным поставлять рыбопродукцию на внутренний рынок, хотя то, что мы изготавливали в этом рейсе, пользовалось неограниченным спросом в Америке, Канаде, Корее. И когда возникали затруднения с топливом, средствами на ремонт, часть рыбопродукции продавалась в эти страны.

За долгие месяцы промысла на польском судне в должности вначале второго, а затем старшего механика я узнал немало положительного в вопросах организации службы, оплаты труда моряков, профсоюзной работы, что не мешало бы перенять и нам.

Здесь, как и на наших судах - БАТах и супертраулерах, такие же по численности экипажи, однако за весь рейс не было ни одной подвахты. Хотя в сутки, бывало, мы обрабатывали такое количество рыбопродукции, которое в аналогичных условиях потребовало бы на нашем судне круглые сутки двойную подвахту. Это достигается прежде всего благодаря хорошей организации труда в рыбцехе, высокопроизводительной технике. В смене добытчиков на одного человека меньше, чем у нас, но все классные специалисты, способные работать с промысловым вооружением на уровне наших сменных мастеров, имеющие доступ для работы с любыми палубными механизмами.

Сменные мастера называются боцманами, они же выполняют обязанности боцманов, так как штатный боцман на судне отсутствует. Такое совмещение профессий положительно сказывается на уходе за корпусом, порядке и чистоте помещений. Во время траления место боцмана - за пультом ваерной лебедки. Отсутствует на судне и штатная единица старшего тралмастера. Контроль за промвооружением, его учетом и пополнением осуществляет первый офицер, или, по-нашему, старший помощник капитана.

На судне имеется охмистр, или интендант, он занимается тем, чем на наших судах начпроды, т. е. вопросами питания команды, ларьком. На нем же - культпросветработа: кино, видео, библиотека, а также обеспечение постельным бельем. Он также ведет табель на команду, обеспечивает ее валютой в инпортах, т. е. разгружает в этих вопросах старшего и второго помощника капитана. Охмистр является начальником службы, ему подчиняется камбузный персонал, сплошь состоящий из мужчин (на польских судах женский труд вообще не допускается), что позволяет при стоянках у плавбаз без помощи матросов получать продукты питания и другое снабжение. В обязанности этого персонала входит также демонстрация кинофильмов, обмен белья на базах, т. к. прачки на судах отсутствуют. На каждого члена экипажа имеется по 6-7 смен постельного белья, поэтому проблем в этом вопросе нет.

В радиослужбе всего один радиоофицер вместо трех специалистов, как это принято на наших судах. Однако он спокойно справляется с обязанностями. Навигационное и акустическое оборудование аналогично нашему, но радиоаппаратура на порядок выше, отсутствуют и круглосуточные радиосроки.

Намного проще и управление флотом на промысле, сводящееся в основном к решению хозяйственных вопросов, тем самым капитанам предоставляется большая свобода и самостоятельность в работе. Не думаю, что поляки- мореплаватели хуже наших, но организация службы на мостике у них несколько иная. Во время промысловой работы рулевых на мостик не выставляют, вахту несут штурманы - капитан со вторым пом. капитана - одна смена, старший пом. капитана и третий пом. капитана - вторая. Они же управляют и промысловыми механизмами, пульты которых расположены в рулевой рубке. Рабочий день штурманского состава на промысле 12 часов, но они освобождены от той бумажной волокиты и разной текучки, которой загружены наши штурманы, а за переработку получают денежную надбавку.

Плановые ремонты судам производят раз в два года прилетающие в инпорт специализированные бригады ремонтников под наблюдением и участием судовой команды, как правило, выходящей затем на этом судне на промысел. Срок ремонта - два-три месяца. Сроки зависят от технического состояния судна, определяются не заранее, а в процессе ремонта. На ремонтах обязательно присутствуют представители службы главного механика, которые решают вопросы закупки необходимых материалов и запчастей. Если требуется, на ремонт привлекаются специалисты иностранных фирм. Плановое нахождение судна на промысле 160 суток, но после 120 суток оплата экипажу повышается. В случае пребывания на промысле сверх планового времени рыбакам положена почти двойная оплата, поэтому судовладельцы стараются этого не допускать.

За годы работы на наших промысловых судах я привык к более чем скромной пище. На полноценное питание рыбаков у нас всегда не хватает денег, и в то же время миллионы из-за бесхозяйственности вылетают в трубу. Просто смешными кажутся споры из-за молока, которое месяцами не доставляется на промысел, а его закупка на валюту запрещена.

Эти горькие мысли пришли в голову, когда увидел, как кормят на польском судне. Мне это показалось просто изобилием. Прожив несколько недель в Польше, я видел, как трудно живет там народ, - высокие цены на продовольствие, дороговизна жилья, коммунальных услуг, очень дорогие лекарства и лечение.

И вдруг я вижу, как на столы в кают-компании и салон команды подается одновременно и без ограничения несколько сортов колбас, ветчины, сыров, а также масло, сахар, варенье. На день каждому члену экипажа положено 0,5 литра молока, сок, кофе. Каждый свободно берет, сколько ему требуется, чая и сахара в каюту. В течение всего рейса в рационе были овощи, фрукты. В холодильнике в салоне всегда было что перекусить ночной вахте, да и любому желающему. Мне объяснили, что на польском флоте нет какой-то конкретной суммы на питание, а есть научно обоснованный рацион, в который в обязательном порядке должны входить определенные продукты питания.

Здесь считают, что моряки, длительный срок находящиеся в экстремальных условиях, для восстановления сил должны питаться нормально. Суммарная стоимость этих продуктов, на какую бы валюту они ни закупались, и составляет в стоимостном выражении расходную сумму на питание экипажа в рейсе. И тут уж забота администрации фирмы: откуда, на чем и как своевременно доставить продукты питания на промысел, как избежать больших затрат.

Это огромное достижение польских профсоюзов, сила которых настолько влиятельна, что в стране без их согласия ни одна морская фирма не принимает ни одного сколь-нибудь важного решения, особенно в вопросах оплаты, кадровых изменений, финансового обеспечения.

До последнего времени польских моряков не устраивала система оплаты труда, поэтому после демократических преобразований в стране, позволивших свободный выезд из страны, многие моряки, особенно с морскими дипломами старшего командного состава, стали устраиваться на работу в Германии, Англии, Америке. Этот массовый отток вызвал на какой-то период нехватку командного состава на польском флоте. И вот теперь положение изменилось. Польские моряки имеют гарантированный в злотых и в валюте заработок, к которому приплюсовывается заработок за рыбу. Кроме того, каждая семья моряка получает помощь на несовершеннолетнего ребенка при условии, если жена не работает.

Оплата за рыбу производится за тонну произведенной продукции, причем цена за одну тонну учитывает вложенный труд и потому считается справедливой и вызывает желание хорошо трудиться. Так, за сутки промысловой работы при нормальном ходе рыбы матрос второго класса зарабатывает до 15 и более долларов плюс 50 процентов от этой суммы - в злотых. Да добавьте сюда еще гарантированный заработок. Весь плавсостав застрахован, кстати, были застрахованы и мы. Ежеквартально часть прибыли фирмы идет в фонд оплаты и распределяется между всеми работниками пропорционально вложенному труду.

В отделах кадров польских рыбопромысловых фирм вы не увидите, как у нас, толпы моряков, выбивающих себе право выйти в рейс, унижающихся перед всесильными инспекторами. Между рейсами польские моряки спокойно отдыхают дома. Когда нужно - их вызывают, причем учитывают желание каждого на предстоящий рейс. Также нет толпы и у касс: расчет пересылается домой.

Поразила меня и организация выгрузки на промысле. Выгрузка производится специализированными бригадами грузчиков плавбаз без участия команды промыслового судна. Если по какой-либо причине нужно привлечь к выгрузке экипаж промыслового судна, то это делается за специально оговоренную сумму и за счет транспортного флота. Экспортную рыбопродукцию, как правило, выгружают в инпортах. При этом, если агенты обращаются к капитану за помощью в выгрузке, оговаривается цена за час грузовых работ. На эту работу приглашаются только добровольцы. Сразу после рабочего дня делается расчет, и каждый получает наличными. Обычно оплата одного часа работы на выгрузке - от десяти до пятнадцати долларов.

В фирме "Гриф" имеются три профобъединения. С его представителями приходилось встречаться и в море. Но наиболее популярно, авторитетно и многочисленно независимое профобъединение, куда входят плавсостав, береговые работники, а также плавсостав торгового флота.

Представители всех трех профобъединений участвуют в работе совета директоров, представляют собой влиятельную силу, которая в случае невыполнения коллективного договора или другого нормативного, совместно выработанного документа по социальной защите, может поставить вопрос о снятии с занимаемой должности любого должностного лица, вплоть до генерального директора. Представители от флота, имеющие право на равных участвовать в совете директоров, избираются на демократической основе тайным голосованием всего плавсостава, без какого-либо нажима со стороны администрации и любых партий. Это и помогает им решать многие проблемы в пользу рыбаков и их семей.

В фирмах внимательно относятся к профессиональному росту своих специалистов, поощряют учебу, стимулируют стремление каждого повысить квалификацию. За более высокий морской диплом польским морякам положена доплата.