Сокращение ремонтного времени судов (Козычев Б.С., Дальрыбвтуз) (УДК 629.12.004.67"313")

Большие убытки при ремонте судов, помимо затрат на него, связаны с выпадением этих дорогостоящих основных фондов из производственного процесса и расходами на их содержание в это время. Поэтому изыскание путей максимально возможного сокращения ремонтных простоев судов - важная народнохозяйственная задача.

Анализ многолетней практики, дефектации и ремонта судов флота рыбной промышленности Дальнего Востока показывает, что их продолжительность превышает нормативную, в то время как ежегодные непроизводительные простои судов в эксплуатации составляют более 80 сут.

Почему это происходит? Судовладельцы обязаны обеспечить объемы работ судоремонтным заводам. Так как невозможно учесть момент наступления необходимой наработки на ремонт запланированного судна, его фактическое техническое состояние, а также обеспечить к сроку постановку в ремонт, судовладельцы часто вынуждены направлять другие суда, не всегда однотипные. Очень часто такие суда не имеют возможности на подготовку к ремонту с минимальными потерями эксплуатационного времени. Из-за слабого содействия береговых предприятий в выполнении ремонтно-профилактических работ по поддержанию технического состояния судов в эксплуатации экипажи накапливают многие из этих работ к плановому заводскому ремонту. Не будучи уверенными в реализации плановых сроков постановки судна в ремонт или даже не зная о них, заблаговременно не готовят необходимую документацию, не делают заказы на работы нулевого этапа и агрегатного ремонта.

В этих условиях судоремонтные предприятия, опираясь на действующие положения о ремонте судов и стимулировании сокращения его продолжительности, выполняют все принятые работы только в счет бюджета времени судов, используют малейшие нарушения заказчиком действующих положений для обоснования своей непричастности к перепростоям судов в заводе, убеждают судовладельцев в необходимости планирования значительно превышающих нормативных сроков ремонта и даже премирования за их увеличение. Интересы судоремонтных предприятий и судовладельцев не совпадают и не направлены на минимизацию ремонтных простоев судов.

Необходим такой экономический механизм взаимоотношений, который бы побуждал экипажи и ремонтные предприятия выполнять максимально возможные объемы ремонтно-профилактических работ судов во время непроизводительных эксплуатационных простоев и стоянок под грузовыми операциями, в рейсах, а если и в заводских условиях, то без расхода на них бюджета времени. При этом материальная заинтересованность может быть обеспечена за счет прибыли от увеличения эксплуатационного периода судов. Например, по каждому из ремонтировавшихся в 1987 г. Первомайским СРЗ судну управления ВРХФ она могла бы составить более 65,5 тыс. руб. от одного только приведения продолжительности их ремонта к нормативной. Такая стимуляция труда скажется и на оперативности материально-технического снабжения, внедрении достижений научно-технического прогресса, своевременном обновлении и расширении производственных фондов, изыскании недостающих специалистов, овладении смежными профессиями и пр.

Существенно улучшится организация ремонта судов и сократится его продолжительность, если судовые экипажи, соответствующие службы и отделы судовладельцев возьмут за правило не только следить за техническим состоянием судов, но и дефектовать их в эксплуатации, с тем чтобы ставить в завод уже с конкретной программой ремонта, обеспеченной необходимыми материалами, оборудованием и сменно-запасными частями, поставленными службой материально-технического снабжения или заблаговременно отремонтированными агрегатно и изготовленными по нулевому этапу. Все участники этого процесса должны отвечать материально за обеспечение необходимых материалов, сменно-запасных частей и оборудования к требуемым срокам его ремонтно-технического обслуживания.

Все возможные работы технического обслуживания, агрегатного ремонта и нулевого этапа должны выполняться без вывода судов из эксплуатации или расхода их бюджета времени судовыми экипажами с привлечением при необходимости резерва плавсостава и береговых предприятий. Оплату этих услуг следует производить по тарифам не ниже заводских.

Необходимо ставить в завод только те суда, которые требуют заводских условий, и лишь на столько, сколько того требует технологичность критических работ. Заводы для своего финансового благополучия вынуждены будут выполнять эти работы оперативно, может быть, узким фронтом, охотно маневрируя трудовыми и производственными ресурсами.

Для стимулирования такой организации ремонта и технического обслуживания судов заводу выплачиваются договорная стоимость ремонта судна при его выполнении в нормативный срок, премии за досрочность из дополнительной прибыли судовладельца, но при задержке ремонта по его вине с него взимается неустойка.

Выполнение заводами технического обслуживания, агрегатного ремонта и нулевого этапа без расхода бюджета времени судов можно было бы поощрять как досрочность ремонта соответствующих типов судов, пропорциональную объемам выполненных таким образом работ.

Государственным заказом для судоремонтных заводов должна быть обязательность и срочность выполнения необходимых ремонтных работ по закрепленным специализацией судам. "Вольные" для завода заказы могут быть только в случаях незагруженности.

Выполненный прогноз потребных объемов ремонтно-технического обслуживания флота бассейна и анализ их выполнения показывает, что существующие судоремонтные заводы при приведении их в соответствие с номенклатурой работ могут справиться с перспективной потребностью в работах заводского характера, агрегатного ремонта и нулевого этапа, а также значительной частью технического обслуживания судов (особенно в портах расположения заводов). Объемы технического обслуживания флота бассейна должны быть увеличены к 2000 г. против уровня его выполнения базами технического обслуживания, судовыми экипажами и ремонтными бригадами в 1980 г. примерно в 6 раз, обеспеченность сменно-запасными частями и оборудованием - в 4,5 раза.

Развитие базы и организация ремонтно-технического обслуживания флота рыбной промышленности бассейна таким образом позволят:

• в кратчайшие сроки и с наименьшими народнохозяйственными затратами обеспечить потребность флота в ремонтно-техническом обслуживании. Строительство баз технического обслуживания, организация производств для выполнения работ технического обслуживания, агрегатного ремонта и нулевого этапа на существующих предприятиях менее всего капиталоемки и, следовательно, быстрее всего осуществимы;
• повысить качество и не менее чем на 25 % снизить затраты на ремонтно-техническое обслуживание за счет вынесения из заводских ремонтов работ технического обслуживания и не менее как половинного удешевления, а также за счет увеличения до потребных объемов поставок сменно-запасных частей и оборудования, промышленного изготовления по нулевому этапу и агрегатного ремонта деталей и узлов и снижения затрат по ним не менее как на 20 % против индивидуального изготовления и ремонта непосредственно во время нахождения судна в заводе;
• более чем в 3 раза сократить продолжительность заводских ремонтов судов путем ее уменьшения пропорционально объемам неопределяющих работ;
• получить к 2000 г. около 300 млн руб. народнохозяйственного эффекта за счет снижения капиталовложений в судоремонтную промышленность и пополнение флота и стоимости выносимых из заводского ремонта работ технического обслуживания, нулевого этапа и агрегатного ремонта, расходов по содержанию судов в ремонте, дополнительной прибыли судов.

Примеры арендных судов наглядно демонстрируют возможности рационального распределения ремонтно-профилактических работ между судовыми экипажами и береговыми ремонтными предприятиями. В нынешних условиях удорожания услуг этих предприятий такое распределение ремонтно-профилактических работ экономически целесообразно. При наличии на борту необходимых средств малой механизации производительность труда не пострадает.