Усиление экономической основы модели технического обслуживания и ремонта судов (Розендент Б.Я.)

Точка зрения на судоремонт

На отраслевом семинаре-совещании по технической эксплуатации флота (ТЭФ), посвященном выработке новой концепции (г. Мурманск, апрель 1990 г.), были определены 15 главных взаимосвязанных проблем ТЭФ, решение которых должно привести к сравнительно быстрому достижению результатов по снижению неэксплуатационных затрат времени судами флота рыбной промышленности.

Среди трех первоочередных была названа проблема повышения организационно-технического уровня системы ТЭФ в базах флота, производственных объединениях (ПО), бассейновых органах управления.

В качестве путей и методов решения этой проблемы выдвигалась задача создания перспективных моделей ТЭФ (динамических, кибернетических и т. д.), ориентирующих на минимально возможное неэксплуатационное время, доработку и внедрение системы непрерывного технического обслуживания и ремонта судов с применением ЭВМ (СНТОР-ЭВМ).

Отраслевая лаборатория эксплуатационной прочности, вибрационной и акустической обитаемости промысловых судов (ОЛЭППС), созданная при КТИРПХ, специализируется на решении задач повышения эффективности эксплуатации промыслового флота за счет сокращения объемов и сроков ремонта судов, исследованиях, разработке и внедрении эффективных мероприятий, базирующихся на учете и обеспечении рационального расходования и восстановления технических ресурсов СТС и СК.

В процессе развития этого направления лаборатория прошла путь от решения "частных" вопросов оценки прочности корпусов промысловых судов и разработки рациональных методов их восстановления к системным решениям в области технического обслуживания и ремонта судов флота рыбной промышленности на основе анализа динамики надежности элементов судна.

Разработка документации на функционирование системы ведется специалистами Минрыбхоза СССР с использованием опыта, накопленного при разработке документации по системе непрерывного технического обслуживания и ремонта по типам судов, фрагментов АСУ судоремонтных предприятий, а также общеотраслевых нормативно-технических документов по надежности отдельных СТС и СК.

Первыми из производственных коллективов приступили к разработке СНТОР-ЭВМ и практической работе БМРТ типа "Прометей" по этой системе в Калининградрыбпроме.

ОЛЭППС совместно с Севгипрорыбфлотом разработаны типовые проектные решения для эксплуатации судов по СНТОР-ЭВМ на примере БАТ типа "Горизонт", ТСМ типа "Орленок", совместно с Дальгипрорыбфлотом создана документация для TP типов "Тарханск", "Бухта Русская", танкера "Калининграднефть", с БИВЦ "Каспрыба" ведутся работы по судам типа "Моряна".

Осуществляется перевод судов на техническую эксплуатацию по этой системе в Мурманском управлении тралового флота, Новороссийском производственном объединении, Востокрыбхолодфлоте и других организациях отрасли.

Функционирование СНТОР-ЭВМ осуществляется в различных версиях, с использованием ЕС-ЭВМ, СМ-ЭВМ и ПЭВМ. Ведутся работы по созданию бортовых комплексов для управления ТОР в судовых условиях с широким применением средств и методов безразборного контроля и диагностики.

Таким образом, теоретические и практические работы ОЛЭППС позволили обосновать и создать научно-практические предпосылки для осуществления перехода от принципа организации ТЭФ как планово-предупредительной системы ТОР, реализуемой в рамках отраслевой административной структуры, к организации ТЭФ на принципе ТОР "по состоянию", которая, как отмечалось на семинаре-совещании, в процессе перестройки превратится в самоорганизацию хозяйственно-самостоятельных судов, баз флота или различных ассоциаций судовладельцев, взаимодействующих на принципах регулируемого рынка.

Однако переход к ТЭФ "по состоянию", что также отмечалось на семинаре-совещании, требует использования новых экономических рычагов (системы оплаты труда и т. д.).

Сегодня математической основой для получения системных решений являются логико-математические модели технической эксплуатации (технического обслуживания и ремонта) судов, позволяющие реализовать динамическую систему технического обслуживания и ремонта судов ДСТОР, первая очередь которой получила в нашей отрасли название системы непрерывного технического обслуживания и ремонта судов с применением ЭВМ.

Усиление экономической основы системы технического обслуживания и ремонта, органическое отражение ее в структуре логико-математических моделей ТОР с последующим практическим применением при функционировании системы в формах, понятных каждому, кто занимается ТОР судов, конечной продукцией судна и флота в целом, - первостепенная задача при разработке новой концепции ТЭФ.

При этом функционирование системы с помощью логико-математических моделей в идеале должно начинаться до момента заказа судов и завершаться после утилизации.

Действительно, если сегодня сравнить два изделия, выполненных по одному заданию на проектирование у нас и в ведущих капиталистических странах, то потребительная стоимость зарубежного образца окажется выше. И не потому, что в 1 мин будет производиться заданной продукции больше, а потому, что работает он не 1 мин, а существенно дольше без технического обслуживания и ремонта (ТОР) и внешний вид его привлекательнее, и энергетические затраты на единицу произведенной продукции ниже, и т. д.

С учетом того, что сегодня наши суда более 1/3 времени находятся вне эксплуатации и повышение эффективности их использования в значительной степени связано с сокращением продолжительности ремонтов, остановимся более подробно на проблеме надежности, ее снижении и восстановлении. Хотя и все другие моменты, определяющие эффективность работы судов, естественно, будут находиться в поле зрения и найдут отражение в рассматриваемых моделях в обобщенном виде.

Задача при разработке моделей заключается в том, чтобы отразить в них противозатратный экономический механизм, обеспечивающий работу всех специалистов на конечный общенародный результат с ощутимой выгодой для себя лично тех, кто обеспечивает получение лучшего результата.

Так, рыбная промышленность нашей страны призвана обеспечить рыбной продукцией население нашей страны по возможно дешевым ценам.

Сегодняшняя стратегия решения этой задачи базируется на океанической продукции, получение которой связано с использованием флота.

Но оказывается, что многие показатели потребительных качеств судов для одной группы производств (судостроителей) вступают в противоречие с интересами другой, обеспечивающей получение конечного общенародного результата (рыбаками). Противоречия должны быть - это движитель прогресса. Но оказывается, что этот движитель может придавать в наших конкретных условиях прогрессу движение в противоположную сторону, ибо от конечного общенародного результата специалист-судостроитель для себя лично в явном виде ничего не имеет, хотя и участвует в его получении, создавая флот, как проектант и строитель. При отсутствии дефицита производства, производители (судостроители) бы вступили в противоречия с покупателями (рыбаками). И такие противоречия привели бы к прогрессу в нужном направлении, если бы замечали и отмечали лично тех, кто обеспечил спрос на продукцию, предпочитаемую рыбаками. Но последнего в явном виде не происходит, и суда дорожают не пропорционально повышению их эффективности.

То же получается и на другой границе интересов между рыбаками, с одной стороны, и судоремонтниками, с другой. Здесь противоречия ведут к постоянному снижению коэффициента технического использования судов, прямо пропорционально влияющего на обеспечение рыбной продукцией населения.

И здесь выход один - создать противозатратный механизм.

Для создания такого механизма следует рассмотреть всю систему взаимоотношений специалистов, работающих на конечный общенародный интерес - выпуск рыбопродукции, так как все остальные результаты - промежуточные обеспечивают производственную занятость людей и несут затраты, но не удовлетворяют потребностей человека, на реализацию которых он рассчитывает в результате своего труда.

Только тогда, когда мы определим целевую функцию производственной деятельности как функцию удовлетворения потребности человека по результатам труда, мы сможем построить кибернетическую модель процессов, обеспечивающих реализацию этой функции на интенсивных, противозатратных началах и компетентно прогнозировать тенденции в удовлетворении потребностей человека при его заинтересованном личном участии в производительном труде на производстве.

В нашем случае изначально мы ведем рассуждения от приоритета рыбной отрасли, дающей продукцию, идущую непосредственно на удовлетворение потребности человека.

Представим себе количественные значения этих результатов в виде матрицы показателей X_j, характеризующей набор j-й продукции, для получения которой необходимо осуществить процесс, имеющий определенные обобщенные мощности V_j и осуществляемый за обобщенное время T_j. Таким образом, для получения заданного результата мы должны обеспечить функционирование ряда процессов, для описания которых можно составить логические произведения вида:

^* (Введение логико-математических произведений такого вида важно с методической точки зрения для дальнейшего изложения материала и в связи с предшествующими работами автора. Они реализованы в СНТОР-ЭВМ.)

Очевидно, что конечные результаты, например вылов рыбы, достигаются производителями с использованием предоставленных им основных фондов, в частности в виде судов, имеющих обобщенные показатели мощности по вылову рыбы V_j и находящихся на лову обобщенное время T_j.

На такой основе можно представить в системном виде все основные процессы (созидающие и затратные), сопровождающие получение конечной продукции. Мы рассмотрим схему влияния на конечный результат такого показателя потребительной стоимости изделия (судна), как надежность. Этот показатель впрямую влияет на результат процесса (1). Не сложно заметить, что снижение T_j потребует увеличения мощностей V_j для достижения X_j со всеми вытекающими, как правило, затратными последствиями, если цель не в увеличении занятости людей и удовлетворении их потребности в труде, а в получении благодаря рациональному труду желаемого результата при наименьших затратах с тем, чтобы от снижения затрат в явном виде получить дополнительные вознаграждения (зарплату, доход, прибыль).

Теперь самое время остановиться на надежности формирующих судно судовых технических средств (СТС) и судовых конструкций (СК). В системном анализе затронутых вопросов будем базироваться по оси времени жизни судна, на таких его этапах, как проектирование и строительство, использование и техническое обслуживание, ремонт (восстановление), утилизация.

По вертикальной иерархической оси за основной уровень рассмотрения задачи n примем судно как объект системы, дающий отчетную продукцию отрасли, формирующую все показатели ее работы и структуру произведенной деятельности в части, связанной с флотом.

Уровни выше n=h(h=l, 2, ..., Н) - управление судами (флотом), уровни ниже n=k(k=l, 2, ..., К) -технические, где ведущее место занимают процессы изнашивания, происходящие в период использования, и процессы восстановления, осуществляемые в период технического обслуживания СТС и СК (без вывода судна из эксплуатации) и в период ремонта (с выводом судна из эксплуатации).

Таким образом, надежность СТС и СК формируется и обеспечивается на всех этапах жизненного цикла судна, и общими критериями деятельности всех специалистов (судостроение, судовладельцы и судоремонтники) являются время использования судна T_jn и затраты на обеспечение этого времени V^TОР_jn, поэтому здесь важно направить групповые интересы всех специалистов, обеспечивающих надежность СТС и СК на лучшую реализацию указанных критериев, которые в подавляющем большинстве случаев можно ориентировать на достижение следующих положительных тендений:

Хотя в общем случае использование системного подхода требует проверки условий (2) и (3) на уровнях n+h по конечному результату работы подразделений и отрасли в целом Х^(n+h)_j, в подавляющем большинстве случаев условия (2) и (3) верны.

В отдельных случаях может существовать условие (2) в следующем виде:

Последнее означает, что для отдельных судов есть ограничения по минимуму или максимуму эксплуатационного времени, связанные с сезонным характером их работы или другими ограничениями.

Если рассмотреть структуру формирования значений в матрицах (2), (3), (4),будет понятен механизм взаимодействия всех специалистов, обеспечивающих надежность, и, следовательно, механизм их вознаграждения и поощрения.

Вклад в обеспечение надежности всеми специалистами может быть реализован с помощью динамической модели технического обслуживания и ремонта (ДМТОР), используемой на всех этапах жизненного цикла судна и формирующей технически обоснованные действия специалистов в ДСТОР. С помощью таких моделей на стадии проектирования судна определяются основы системы обеспечения надежности на все последующие жизненные циклы судна и устанавливается качество достижения критериев (2), (3), т. е. проектное качество надежности, определяющее эту сторону потребительной стоимости изделия. А поскольку достигнутый уровень - следствие конкретного труда, и аппарат ДСТОР это устанавливает, то вознаграждение должны получить конкретные работники.

На стадии использования судна ДСТОР позволяет в результате предписанного системой технического обслуживания сохранить заложенные качества надежности благодаря деятельности конкретных специалистов, которые также должны получить вознаграждение. Критерием качества их труда является номенклатура и объем сдаваемых в судоремонт работ, их соответствие рекомендациям ДСТОР и показателям (2), (3), (4).

Задача судоремонтного подразделения - обеспечить в процессе ремонта восстановление надежности СТС и СК за установленное время и добиться улучшения критериев (2), (3), (4) с получением соответствующей выгоды как для предприятия в целом, так и для обеспечивающих соответствующий результат конкретных специалистов.

ДМТОР - расчетная модель ДСТОР - позволяет оценивать затратную часть на ТОР на всех этапах жизненного цикла судна, включая проектирование, и, предпринимая целенаправленные действия на снижение этих затрат, оценивать их влияние на конечный результат.

Выражения типа (1) в момент t в зависимости от количественных значений выполнения требований (2) и (4) с момента t₀ будут иметь через интервал времени Δt=t-t₀ различные количественные значения, которые будут оцениваться для любого из уровней n+h разницей

или просто будут характеризовать два состояния (независимо от t) Х_jn+h начальное и X_jn+h конечное. В этом случае их разницу обозначим просто через ΔX_jn+h.

Если ΔX_jn+h(t) по существу рассматриваемых процессов можно считать конечным результатом, то участники всех промежуточных процессов, влияющие на этот результат, должны знать свою выгоду и по заранее установленному алгоритму иметь возможность и оценить ее, а главное быть уверенными в том, что без волокиты, смогут воспользоваться этой выгодой. Пока такой механизм не работал с нашей точки зрения по ряду причин, из которых следует отметить две. Первая - отсутствие надежного механизма объективного определения и прогнозирования величины X_jn+h(t), вторая - опасение за высокие (якобы необоснованные) заработки за творческий и добросовестный труд соответствующих специалистов.

Динамические модели ТОР и построенная на их базе динамическая система ТОР решают первую проблему, и в этом их важное научное и практическое значение.

Сложность решения задачи из-за второй причины может быть уменьшена или даже ликвидирована, если управление системой ТОР будет осуществляться на основе кибернетических моделей, т. е. в явном виде будет отражать интересы человека и общества по каждому элементу каждого производственного процесса, по промежуточным процессам и процессам, фиксирующим конечный результат.

Итак, во всех случаях важно уметь считать и прогнозировать технически обоснованные затраты на ТОР по всем СТС и СК, формирующим судно на весь жизненный цикл с перечнем всех видов затрат (ресурсов) на создание и восстановление, включая запчасти и оплату труда специалистов, которые обеспечивают их проектирование.