Нужен ли Судоимпорт? (Днепровский В.В., главный инженер Хозяйственной Ассоциации рыбной промышленности Западного бассейна)

В нескольких номерах журнала "Рыбное хозяйство" помещены статьи, критикующие работу Судоимпорта. В них прямо поставлен вопрос: нужна ли вообще эта организация, и особенно сейчас, когда увеличена самостоятельность предприятий, и им дано право выходить на прямые связи с инофирмами в вопросах ремонта и модернизации судов.

На мой взгляд, претензии к Судоимпорту справедливые. Флот из года в год стареет, потребность в его ремонте возрастает. Особенно остро стоит вопрос о быстром проведении модернизации. Пополнение флота промысловыми, транспортными и вспомогательными судами из новостроя не покрывает числа списываемых судов. В результате возрастает интенсивность эксплуатации флота, чтобы обеспечить добычу, производство рыбопродукции и доставку ее из районов промысла в наши порты. Положение усугубляется также постоянным недостатком собственных ремонтных мощностей, слабой работой судоремзаводов отрасли. В этих условиях судовладельцы вынуждены искать пути для ремонта судов на инофирмах, используя прямые связи.

Сложившаяся в течение многих лет система работы Судоимпорта не устраивает судовладельцев. Они, прежде всего, не согласны со сроками подготовки документов, затяжками в коньюнктурной проработке ремонтной документации. Сама структура Судоимпорта - от центрального аппарата в Москве до инженеров-приемщиков на иностранных верфях - не менялась многие годы и не может сегодня удовлетворить судовладельцев. Представители инофирм также высказывают много критических замечаний в адрес Судоимпорта. Как и наших судовладельцев их прежде всего не удовлетворяют большие затраты времени и волокита при решении вопросов в Судоимпорте, но полностью устраивает возможность решать вопросы путем прямых связей с судовладельцами.

В то же время, при всей справедливой критике в адрес Судоимпорта, нельзя не учитывать, что эта организация обладает большим опытом в ведении переговоров с инофирмами, в выборе способов строительства, ремонта и модернизации флота с наименьшими затратами. У судовладельцев этого опыта пока еще недостаточно. Известны случаи, когда взаимоотношения с инофирмами в ущерб делу слишком упрощаются. В конце 1989 г. при посещении судоремонтной верфи "Астикан" (Канарские острова) мы обратили внимание на то, что на верфи отсутствуют ценники на ремонт многих механизмов, а цены на ремонт отдельных узлов, электромоторов на много выше, чем на других фирмах. Ремонт некоторых судов начинался до подписания контракта, и это давало право фирме в процессе ремонта диктовать свои условия и по стоимости, и по срокам.

На мой взгляд, все это дает основание не делать категорических выводов о том, что Судоимпорт не нужен. Он нужен, но не в таком виде, как сейчас.

В оценке Судоимпорта, и особенно практически бесправного положения инженеров-приемщиков на верфи при ремонте и модернизации судов полностью согласен с мнением А. Б. Груднева (РХ, 1990, № 1, с. 81). При существующей громоздкой согласующей системе (Торгпредство, Судоимпорт, Регистр, проектант, министерство и другие инстанции) даже самый опытный и пробивной инженер-приемщик бессилен перед этой бюрократической стеной. В результате многие разумные предложения экипажей и приемщиков остаются нереализованными.

Инженеры-приемщики - это, как правило, специалисты высокого класса, прошедшие хорошую школу работы на флоте. Прежде всего им оценивать работу Судоимпорта в целом.

Нельзя не согласиться с мнением А. Б. Груднева и Р. И. Попова (РХ, 1990, № 4, с. 84) об ограниченных правах инженеров-приемщиков. Разумеется, такое положение недопустимо, необходимо расширить их права. Приемщики должны заниматься решением не только технических вопросов, но и иметь право подписи финансовых документов. Существующая в Судоимпорте практика направления на верфи работников центрального аппарата для подписания финансовых документов порочна, порождает только безответственность. Инженер-приемщик должен иметь право в определенном объеме от стоимости контракта вносить конструктивные изменения в ходе строительства, модернизации или ремонта судна. При этом согласование должно быть только с судовладельцем и экипажем. Такая организация дела - путь к оперативному внедрению в жизнь многих правильных предложений судовладельцев, инженеров-приемщиков.

После начала реализации контракта Судоимпорт может выступать только как консультант. При этом инженеры-приемщики должны обеспечиваться ценниками на все виды услуг на данной верфи и быть в курсе среднеевропейских и мировых цен на ремонт судов.

До направления приемщиков на верфь Судоимпорт должен организовать их подготовку, в частности научить работать с ценниками. Уверен, что знать расценки работ нужно и судовладельцам. Судоимпорт мог бы оказывать им помощь в этом на договорных условиях.

Несколько слов о составе групп инженеров-приемщиков. Не могу согласиться с мнением Р. И. Попова, высказанным в статье "Капитан Лупачев прав!" (РХ, 1990, № 4) о том, что в эти группы должны входить специалисты различного профиля: корпусник, инженер-механик, инженер-электрик, специалисты по рефустановкам и технологическому оборудованию. Считаю, что создавать мини механико-судовые службы на инофирмах не следует. За строительство или ремонт судна должен нести ответственность один человек - инженер-приемщик, но он обязан работать в тесном контакте с судовыми специалистами разных профилей. Совместно они должны решать и технические, и финансовые вопросы. Зарплата инженера-приемщика должна быть выше, чем сейчас, ее следует рассчитывать в зависимости от его квалификации, сложности и численности объектов, которые он ведет. Такая система работы исключит взаимные обвинения экипажей и Судоимпорта по качеству, стоимости и оперативности решения вопросов. Это также, на мой взгляд, повысит ответственность и судовладельцев в подборе кадров на строящиеся и ремонтирующие суда.

В своей статье "Что волнует моряков" (РХ, 1989, № 7) капитан БМРТ "Заволжск" В. П. Лупачев пишет: "...в процессе приемки "Заволжска" экипаж выявил большое количество промахов и упущений со стороны наблюдателей Судоимпорта по работам, завершенным до приезда основного экипажа. Это ставит под сомнение вообще заинтересованность наблюдателей Судоимпорта, а порой их квалификацию и компетентность". В статье не сказано, что конкретно упустили наблюдающие Судоимпорта. Но ведь на судне до прибытия основной команды находился ремонтный экипаж, который нес ответственность не только за охрану судна, но и за высокое качество выполнения работ в объеме контрактных ведомостей. Так что нельзя всю вину перекладывать только на Судоимпорт и его инженеров-приемщиков. И судовладельцам полезно критически оценить качество подбора экипажей на ремонтирующиеся или строящиеся суда.

Мне неизвестно, существует ли Положение об инженере-приемщике Судоимпорта. Если его нет, то оно должно быть в срочном порядке разработано. А поскольку в этом заинтересован не только Судоимпорт, но и судовладельцы Минрыбхоза и Минморфлота, будет полезным и с ними согласовать это положение.

В этом Положении необходимо четко определить место всех, кто сегодня зачастую мешает работе инженеров-приемщиков, в том числе и работников Торгпредства.

Судоимпорт в своей деятельности должен искать больше точек соприкосновения с судовладельцами, привлекать их представителей к переговорам с инофирмами, работе по конъюнктурным проработкам ведомостей. В этом случае судовладельцы будут знать о том или ином решении Судоимпорта, причинах возможных задержек в размещении заказов.

Кроме того, это послужит хорошей школой для работников рыбопромышленных объединений и баз флотов и поможет им в дальнейшем в их расширяющихся связях с инофирмами.