Можно ли обойтись без посредника? (Канд. экон. наук Попов Р.И.)

Всесоюзное внешнеторговое объединение "Судоимпорт", входящее в систему Министерства внешних экономических связей, обладает монопольным правом закупки за границей судов для различных министерств и ведомств нашей страны.

Через свои специализированные конторы ВО "Судоимпорт" так же монопольно осуществляет ремонт советских судов на иностранных верфях, закупку судового оборудования и запасных частей.

Владельцами, т. е. собственниками судов и судового оборудования, приобретаемого за границей, являются пароходства и бассейновые объединения Минморфлота, Минрыбхоза СССР, Мингазпрома СССР, Минречфлота РСФСР. Технические условия на поставку судов согласовываются с этими министерствами и их головными институтами, а коммерческие вопросы решаются ВО "Судоимпорт" единолично без привлечения заказчика для определения построечной стоимости судов. Что касается судовладельцев, т. е. будущего собственника, то он не принимает практического участия в решении ни технических, ни экономических вопросов, связанных с заказом судов на иностранных верфях. Складывается ситуация, при которой министерства, разрабатывающие технические условия на суда и выступающие от имени судовладельца, в виду отсутствия у них необходимых данных по мировым ценам на суда и судовое оборудование не могут составить даже приблизительного представления о возможной строительной стоимости заказываемого судна.

С другой стороны, ВО "Судоимпорт" не имеет технических специалистов, хорошо представляющих сложность и трудоемкость работ по постройке судна, поэтому не может обоснованно подойти к определению оптимальной конкретной цены судна. Специалистам, представляющим заказчика, неизвестно, по какой методике Судоимпортом рассчитываются цены на суда и проводятся ли вообще какие-либо расчеты, так как они не только не согласовываются со специалистами министерств, но и тщательно от них скрываются.

ВО "Судоимпорт", выступающий на внешнем рынке как генеральный заказчик судов, фактически - малокомпетентный посредник, создающий барьер для оперативного решения как технических, так и коммерческих вопросов. При этом за размещение контракта Судоимпорта получает с судовладельца 2 % комиссионных от стоимости судна, несмотря на то, что вся техническая часть контрактной документации разрабатывается и согласовывается министерствами-заказчиками, а не Судоимпортом.

После подписания контракта на верфи осуществляется наблюдение за строительством судов, которое ведут представители ВО "Судоимпорт" и специалисты судовладельца, передаваемые по найму во временное подчинение Судоимпорту.

На представителей ВО "Судоимпорт" возлагается контроль за соблюдением общих условий контракта и решением финансовых вопросов, а на специалистов судовладельца - инспекторов-приемщиков - только наблюдение за строительством судов в строгом соответствии с техническими условиями контракта. В случае же выявления неудачных технических решений, недостатков и ошибок в контрактной технической документации инспектора-приемщики не имеют права обращаться непосредственно к судовладельцу или своему министерству, а вынуждены эти вопросы ставить только перед Судоимпортом. При этом возникает длинная бюрократическая цепочка (инспектора-приемщики - ВО "Судоимпорт" - министерство - судовладелец и обратно), при которой практически исключается оперативное решение вопросов, и контактные технические ошибки годами не устраняются на строящихся судах.

Аналогичная картина складывается с устранением деффектов, допущенных по вине "поставщика" (низкое качество оборудования, материалов и судомонтажных работ) и выявленных судовладельцем в гарантийный период.

Рекламационные акты, направляемые судовладельцем через ВО "Судоимпорт" и министерства, часто не поступают на судостроительные верфи в предусмотренные контрактом сроки. В связи с этим около 50 % рекламаций "поставщиком" не принимаются и устранение дефектов производится судовладельцем за свой счет. Это наносит большой экономический ущерб судовладельцу, а ВО "Судоимпорт" в этом случае абсолютно никакой ответственности не несет. Не отвечают представители ВО "Судоимпорт", работающие в штате торгпредств, и за простои советских судов, часто возникающие из-за их бюрократического и безответственного поведения на иностранных верфях. В качестве таких представителей часто направляются специалисты министерства внешних экономических связей, не имеющие никаких знаний и практического опыта в решении как коммерческих, так и технических вопросов, связанных со строительством и ремонтом судов.

Формализм, перестраховка, элементарно неграмотные действия представителей торгпредства и ВО "Судоимпорт" в г. Гданьске в 1985-1987 гг. приводили не только к многократным необоснованным простоям советских судов, но и вызывали возмущение польской стороны. Так, в результате волокиты и безответственности работников торгпредства с гарантийным ремонтом грузовой лебедки траулера-рыбозавода "Коканд" стоимостью 12 тыс. руб. прямые убытки от простоя судна составили 130 тыс. руб., а от недолова рыбы и недовыпуска рыбопродукции - около 400 тыс. руб. По их же вине простояли в гарантийно-сопутствующих ремонтах траулеры-рыбозаводы "А. Варламов", "В. Миронов" и рефрижератор-банановоз "Арвид Пельше".

Необходимо также отметить серьезные недостатки в организации наблюдения за строительством и ремонтом судов, для устранения которых руководство отделения Торгпредства в г. Гданьске не принимало никаких мер, прежде всего не вело никакого контроля за интенсивностью загрузки инспекторов-приемщиков, соответствием числа приемщиков числу принимаемых судов. Да они и не могут осуществлять действенный контроль за работой инспекторов-приемщиков в силу своей полной профессиональной некомпетентности. Успешно контролировать работу может только тот, кто хорошо знает дело. В результате такой бесконтрольности сложилась огромная диспропорция между числом принимаемых судов и числом инспекторов-приемщиков, вызванная низкой производственной загрузкой последних.

Следует отметить значительную разницу в оплате труда штатных работников торгпредства и временно направляемых через ВО "Судоимпорт" инспекторов-приемщиков, принимающих непосредственное участие в строительстве и ремонте флота. Работа инспектора-приемщика, требующая глубоких технических и экономических знаний, оценивается в 2-3 раза ниже, чем работа инженера торгпредства, занимающегося административной деятельностью. К тому же штатные работники торгпредства часть зарплаты получают в свободно конвертируемой валюте, при пересчете которой в сертификаты Внешторга резко повышается реальная зарплата работников торгпредств, консульств и других официальных представительств за рубежом. Так, в 1987 г. заработная плата старшего инженера отделения Торгпредства в г. Гданьске с учетом пересчета получаемой им свободно конвертируемой валюты по официальному курсу в сертификаты Внешторга составляла в месяц 1300 руб., а также ему предоставлялось право отовариваться в специализированных магазинах "Березка". Инженеры-приемщики валюту не получают и их заработная плата составляет 500-530 руб. в месяц. Естественно, такая несправледливость не может отрицательно не сказаться на моральном климате в советских учреждениях за границей.

Министерство морского флота с 1986 г. заказывает суда и ведет их ремонт в капиталистических странах без помощи ВО "Судоимпорт". В социалистических же странах эти мероприятия все еще осуществляются через Судоимпорт, якобы потому, что между СССР и соцстранами существуют плановые торговые отношения.

Поскольку основные наши поставщики промысловых судов Польша и ГДР перестали существовать как социалистические страны, и в дальнейшем торговые отношения будут складываться на принципах свободного рынка, то сохранение ВО "Судоимпорт", специализировавшегося на плановых торговых отношениях, становится совершенно нецелесообразным.

При переходе на рыночные отношения должна быть изменена и вся существующая система заказа судов как на отечественных,так и на зарубежных верфях.

Практически вся работа по заказу судов, включая разработку технического задания, согласование технического проекта, коммерческие переговоры, инспекцию и приемку, перейдет в руки прямого судовладельца, который должен иметь возможность свободного выхода на внешний рынок.

Вместо огромного объединения ВО "Судоимпорт" в системе Министерства внешних экономических связей целесообразно иметь небольшую группу опытных экспертов, обладающих глубокими техническими и коммерческими знаниями в области мирового судостроения, которые на первых порах на договорных началах могли бы оказывать судовладельцам помощь по освоению внешнего рынка.