От "ручного" анализа к машинному прогнозированию аварийности Розенберг И.М., Зайцев А.Б., ЦПКТБ БПО "Севрыба" (УДК 656.61.08:658.012.011.56)

С 1978 г. на Северном бассейне проводятся работы по анализу аварийности на судах рыбопромышленных предприятий и рыболовецких колхозов с разработкой на основе этого анализа конкретных организационно-технических мероприятий по ее предупреждению. Накоплен значительный статистический материал, который включает в себя данные не только по авариям и аварийным происшествиям, но и неаварийным случаям.

Такая постановка вопроса, когда в круг проблем по обеспечению безопасности мореплавания включаются неаварийные случаи, закономерна. Совершенно очевидно, что ни по обстоятельствам, ни по причинам, приводящим к повреждениям судов, неаварийные случаи не отличаются от аварий и аварийных происшествий, а вся разница между этими категориями случаев заключается только в размерах и характере полученных повреждений. Поэтому в вопросах профилактики аварийности пренебрегать неаварийными случаями нельзя. Они наряду с повреждениями аварийного характера являются объективным отражением состояния обеспечения безопасности мореплавания на флоте, нередко предваряя неизбежные в силу складывающихся неблагоприятных факторов крупные аварии судов, тенденция к возникновению которых в каждой конкретной ситуации может быть угадана задолго до их фактического проявления.

Наибольший интерес в этом плане представляет вопрос прогнозирования аварийности на предстоящий временной период деятельности флота на основании данных о состоянии аварийности за предыдущие годы.

Сейчас в ЦПКТБ БПО "Севрыба" учтено около 1 тыс. навигационных случаев, происшедших на бассейне с 1978 по 1987 г. (из них неаварийных около 700), которые систематизированы по различным характеристикам, необходимым для анализа аварийности, в том числе и по таким показателям, как вид аварийности в течение месяца. В результате по каждому конкретному виду аварий (столкновение, посадка на грунт и т. д.) установлены периоды года, во время которых вероятность возникновения аварии этого вида возрастает.

Так, намотки на винт чаще всего происходят в феврале - марте в период наиболее тяжелых гидрометеорологических условий на промысле в Баренцевом и Норвежском морях. Примерно такая же картина складывается и по навалам судов. Вероятность столкновений на промысле в марте - апреле в 4 раза выше, чем в остальные месяцы года. Наибольшее число посадок на грунт приходится на второе полугодие: по сравнению с первым полугодием их число возрастает в 1,5-2 раза.

На основании имеющихся данных, которые постоянно корректируются с учетом вновь поступающих сведений, ежемесячно составляется прогноз о возможном росте аварийности с указанием наиболее "опасных" видов аварийности и районов плавания, характерных обстоятельств, при которых происходили аварии, и их основных причин. Прогнозы рассылаются на все суда и в службы мореплавания для принятия профилактических мер.

Следует отметить, что, как и 10 лет назад, обработка статистических данных ведется "вручную" без привлечения ЭВМ, поскольку комплекс задач отраслевой АСУ "Анализ и профилактика аварийности" в том виде, в котором он используется для задач прогнозирования, подходит недостаточно. Основная причина того, что этот полезный и очень информативный комплекс почти не применяется, заключается в том, что аварийные карты, которые принимаются для обработки на ЭВМ заполняются расследующими органами (госрыбфлотинспециями и судовладельцами) только на аварии и аварийные происшествия. Таким образом, около 70% полезной информации, как было показано, выше, оказывается вне этого комплекса, что значительно обедняет его практический эффект.

Этот же недостаток присущ и другому комплексу по автоматизированному учету аварийности - системе "Щука", которая к тому же используется только на уровне министерства и пока не эксплуатируется на бассейнах и рыбопромышленных предприятиях.

Другим перспективным путем прогнозирования аварийности, кроме статистического анализа аварийных случаев за прошедшие годы, является регулярный анализ предпосылок к авариям и замечаний, выявляемых на судах при проверках инспектирующими лицами, т. е. информация, являющейся исходной при эксплуатации комплекса задач "Анализ и состояние флота по данным актов инспекторских проверок (АИП)". Однако и здесь имеются существенные затруднения в организации машинного прогнозирования аварийности.

Во-первых, существенные недостатки заложены уже в самом "Кодификаторе по инспектированию судов", в котором, с одной стороны, имеются чрезмерно узкие и не всегда связанные с обеспечением безопасности мореплавания вопросы, а с другой стороны - достаточно много общих, неконкретных замечаний и предпосылок.

Во-вторых, близкие по своим конечным целям и потому объединенные в одну подсистему "Обеспечение безопасности мореплавания" комплексы задач по аварийности и АИПам на практике никак между собой не связаны, имеют разное программное обеспечение, в связи с чем исключается возможность их объединения, хотя бы по некоторым общим показателям: судовладельцу, названию судна, датам проверки или аварии. В результате на сегодняшний день не представляется возможным создать единые для обоих комплексов выходные формы, позволяющие проследить цепочку от появления на судне замечания до предпосылки к аварии, а затем и до самой аварии. Собственно на Северном бассейне эта работа делается регулярно, но опять-таки "вручную".

Для того, чтобы как-то выйти из этого положения, в ЦПКТБ БПО "Севрыба" предпринята попытка, если и не объединить названные комплексы, то хотя бы несколько сблизить их. Для этого из кодификатора АИП сделана выборка замечаний, способных привести к аварии какого-либо конкретного вида. Например, замечание, как "Неумение судоводительского состава пользоваться маневренным планшетом", указывает на опасность для данного судна совершить столкновение, замечание "Грузовая книга, ее введение, правильность и регулярность расчета остойчивости" - на возможность опрокидывания, замечание "Счисление пути судна, частота обсерваций, прокладка. Правильность выбора масштаба карты" повышает вероятность посадки на грунт и т. д.

На основании сделанной выборки замечаний подготовлена выходная форма, условно названная "Выявленные недостатки, как возможность возникновения аварийных ситуаций", которая теперь ежемесячно распечатывается ЭВМ. В заголовках граф этой формы указаны виды аварийности, а в боковине - названия судов, на которых несколько раз в течение месяца выявлены неполадки, способные привести к соответствующим видам аварийности. Таким образом, представляется возможность определять потенциально аварийное судно не в общем виде, как это делается на основании только АИП, а более конкретно и предметно, с вытекающими отсюда конкретными мерами по недопущению появления недостатков в дальнейшем.

И все же проблема автоматизации процесса прогнозирования аварийности, несмотря на проводимую работу, продолжает стоять достаточно остро, и ее решение возможно только при участии органов Минрыбхоза СССР.