Кранцевая защита крупнотоннажных транспортных рефрижераторов (Николаев В.В., Клайпедское отделение Гипрорыбфлота А. Н. РЯБОВ, капитан дальнего плавания, Рефтрансфлот) (УДК 629.12.015.65)

Развитие океанического экспедиционного лова рыбы с удалением промысловых районов от береговых баз требует дальнейшего совершенствования организации работы и улучшения условий технической эксплуатации флота. Швартовка судов, осуществляемая непосредственно в открытом море, стала рядовой операцией (сдача рыбопродукции, снабжение судов всеми видами довольствия и промыслового снаряжения, пополнение запасов топлива и т. д.). Вместе с тем в отношении схем кранцевой защиты, применяемых элементов защиты и способов ее установки существует множество нередко противоречивых мнений. Применяемые схемы выработаны в основном эмпирическим путем, и достаточность их с точки зрения обеспечения погашения кинетической энергии сближающихся судов, как правило, расчетами не подтверждается.

Службы мореплавания рекомендуют схемы, не связывая судоводителей никакими обязательствами, что затрудняет правильную оценку при разборе аварийных ситуаций. Кроме того, разнобой в применяемых схемах усложняет комплектацию и снабжение. Недостаточно надежная кранцевая защита приводит к огромным убыткам из-за аварий судов при швартовке и совместной стоянке в открытом море. Правильный подбор кранцевой защиты в зависимости от погодных условий в промысловом районе и выполняемых судном эксплуатационных задач обеспечит надежную защиту судовых конструкций от повреждений и значительно снизит затраты на ремонт судов, увеличит промысловое время и повысит рентабельность транспортных судов.

В общем случае в качестве кранцев могут использоваться любые упругие элементы, способные поглощать кинетическую энергию сближающихся при швартовке или совместной стоянке судов. Наилучшими амортизирующими свойствами обладают пневматические кранцы, в наибольшей степени удовлетворяющие всем требованиям и получившие самое широкое распространение на судах транспортного и промыслового флота Минрыбхоза СССР.

Эти кранцы обладают небольшой массой, положительной плавучестью, значительной упругой податливостью и обеспечивают проведение швартовных операций в открытом море. Применение для пневматических кранцев синтетических кордов повышенной прочности обеспечивает их надежность и долговечность при самых неблагоприятных внешних условиях. Пневматические кранцы способны поглощать значительную энергию при навалах судов во время совместной стоянки или швартовки при малых величинах реакций на борта судов. Положительная плавучесть кранцев обеспечивает их перемещение вместе с фронтом волны при качке судов, а также удобство буксировки вдоль борта судна при постановке кранцевой защиты. Большие размеры кранцев гарантируют необходимые зазоры между судами, обеспечивая надежную совместную стоянку судов даже при значительном волнении моря. При необходимости увеличения зазоров между судами имеется возможность комплектовать из двух-трех баллонов плавучие блок-кранцы, которые применяются для транспортных рефрижераторов, работающих в районах с наиболее неблагоприятными погодными условиями.

Причем блок-кранцы, скомплектованные из трех баллонов, предпочтительнее, чем скомплектованные из двух баллонов, так как при развороте блок-кранца вокруг собственной продольной оси поперечный размер (а следовательно, и расстояние между бортами судов) трехбаллонного блок-кранца уменьшится гораздо меньше, чем двухбаллонного.

Районы ЮВТО, ЮЗА, АЧА из-за обилия циклонов характеризуются частыми штормами и повсеместной зыбью. С целью обеспечения безопасности швартовки и отшвартовки судов в этих районах осуществляются в основном на ходу. При этом курс судна относительно ветра, волнения и зыби выбирается капитаном принимающего судна таким образом, чтобы обеспечить наиболее безопасное проведение швартовных операций. Курс отшвартованных судов при совместном движении подбирается такой, чтобы максимально уменьшить бортовую качку и обеспечить нормальные условия работы грузового устройства и средств внутритрюмной механизации, а также уменьшить нагрузку на кранцы.

Широкое распространение на судах флота рыбной промышленности получили как наиболее надежные кранцы швартовные пневматические НВК-3 (диаметр 2 м, длина 3,6 м). При сжатии до половины первоначального диаметра и рабочем давлении 80 кПа кранец НВК-3 способен воспринимать нагрузку в 1100 кН и поглощать кинетическую энергию в 320 кДж.

Кранцы из авто- и авиапокрышек, скомплектованные в гирлянды, используются в качестве подвесных как вспомогательное средство защиты наиболее уязвимых частей надстроек, верхней части корпусов, оконечностей и др. Автопокрышки, как таковые, не предназначены для использования в качестве кранцев и имеют некоторые отрицательные свойства, в частности, большую, чем нужно для этой цели, жесткость. Это приводит иногда к образованию вмятин в наружной обшивке и является еще одним доводом в пользу того, что основными элементами кранцевой защиты должны быть специальные конструкции, в частности, резинотканевые баллоны. Но и сбрасыдать со счета гирлянды из автопокрышек пока нельзя ввиду их дешевизны и простоты изготовления, а также дефицита пневмокранцев.

Рис. 1. Схема кранцевой защиты TP типа 'Кристалл': 1 - подвесной пневматический кранец; 2 - блок-кранец из трех баллонов; 3 - гирлянда из автопокрышек; 4 - междукранцевая вставка; 5 - вытяжной конец; 6 - кормовая оттяжка; 7 - носовая оттяжка

Вопрос о количестве плавучих и подвесных кранцев, их расположении вдоль борта судна должен решаться судоводителем с учетом размеров швартующихся судов, крутизны подзоров и других конструктивных и архитектурных особенностей судов, а также особенностей швартовки судов в открытом море в условиях ветра, волнения, зыби и требований хорошей морской практики.

На рис. 1 изображена схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл". Для погашения кинетической энергии сближающихся судов вполне достаточно было бы в качестве основного средства кранцевой защиты использовать два плавучих блок- кранца, скомплектованных из трех баллонов. Но на практике этого недостаточно, так как из-за рыскания судов могут возникнуть ситуации, когда в работе будет участвовать только один из блок- кранцев (рис. 2).

Рис. 2. Схема швартовки с применением двух плавучих блок-кранцев: 1 - принимающее судно; 2 - плавучие блок-кранцы; 3 - ошвартованное судно

Поэтому эксплуатационники применяют три или даже четыре блок-кранца на каждый борт: три - для средних условий работы, четыре - для тяжелых, на случай выхода из строя одного из двух блок-кранцев. Но даже и при таком количестве плавучих кранцев возникающие при совместной стоянке судов нагрузки чаще всего воспринимаются двумя блок-кранцами (рис. 3). Одновременная работа всех трех или четырех блок-кранцев - практически редкий случай.

Рис. 3. Схема швартовки с применением четырех плавучих блок-кранцев или же все четыре блок-кранца крепить как одиночные, каждый за две оттяжки

Рассмотренная схема кранцевой защиты TP типа "Кристалл" предусматривает четыре плавучих блок-кранца, скомплектованных из трех баллонов, и предназначена для работы в условиях ЮВТО и им подобных. Плавучие блок-кранцы соединены попарно с помощью цепной между-кранцевой вставки длиной 10-15 м. Оттяжки кранцев, с помощью которых они крепятся к борту судна, имеют в своем составе амортизирующие вставки длиной 5-10 м из отрезков цепи или капронового каната. Не исключены и другие варианты, например, можно соединить в пару два средних блок-кранца, а носовой и кормовой блок-кранцы оставить одиночными

В качестве подвесных кранцев в месте образования носового и кормового подзоров использованы пневмокранцы: в носу судна - один, в корме - два. В средней части судна подвешены тройные гирлянды из автопокрышек.

Приведенная схема хорошо зарекомендовала себя в работе на многих крупнотоннажных транспортных рефрижераторах, эксплуатирующихся в отдаленных промысловых районах ЮВТО, ЮЗА и АЧА.

Сборка кранцев из отдельных элементов - трудоемкий и длительный процесс, требующий высокой квалификации. Чаще всего уходящие в рейс суда получают элементы кранцевой защиты россыпью, а комплектация и сборка их производятся силами палубной команды под руководством боцмана и старшего помощника капитана. На эту трудоемкую операцию затрачивается много времени. Кроме того, при сборке в состав кранцевой защиты могут попасть не соответствующие назначению детали, что приведет к выходу из строя защиты или ее преждевременному износу. Качество сборки, сварки и монтажных работ зависит от многих факторов и ставить его в зависимость от квалификации боцманов и сварщиков нецелесообразно.

В целях унификации деталей, способов сборки и упорядочения снабжения необходимо разработать типовые схемы комплектации со спецификациями блок-кранцев из двух и трех баллонов, а комплектацию и сборку блок-кранцев из баллонов следует производить в специальных береговых мастерских, квалификация работников которых должна давать гарантию качественной и правильной сборки.

Следует отметить, что отечественной промышленностью выпускается небольшой ассортимент пневмокранцев. Из них только кранцы НВК-3 размером 2X3,6 м удовлетворяют требованиям эксплуатации. В то же время зарубежные фирмы производят надежные пневмокранцы в большом ассортименте. Например, фирма "Иокогама Тому" изготавливает кранцы восьми типоразмеров: диаметром от 0,7 до 3,3 м и длиной от 1,5 до 6,5 м, фирма "Кибра" производит пневмокранцы 20 типоразмеров: диаметром от 0,5 до 2 м и длиной от 1,5 до 8 м. Крупногабаритные бескамерные кранцы низкого давления 30 типоразмеров выпускает фирма "Данлоп". Их изготавливают из высокопрочной синтетической ткани, стойкой к воздействию нефтепродуктов и позволяющей перевозить кранцы в свернутом виде. Необходимо в ближайшее время наладить производство и снабжение судов кранцами больших диаметров, например диаметром 3 м и длиной 6 м, которые по отзывам эксплуатационников могли бы найти широкое распространение на судах транспортного флота, заменив блок- кранцы из трех баллонов. Это требование диктуется также тенденцией к увеличению тоннажа добывающих судов, появлением таких супертраулеров, как РТМК-С "Моонзунд" (наибольшее водоизмещение 9120 т) и РКТ-С "Антарктида" (наибольшее водоизмещение 8110 т).