Капитан Лупачев прав! (Попов Р.И., инженер-механик, кандидат экономических наук)

Хотелось бы отметить серьезные недостатки и в организации наблюдения за строительством новых судов, по устранению которых руководители отделения торгпредства в г. Гданьске не принимали практически никаких мер. Прежде всего эти руководители не вели никакого контроля за тем, как загружены инженеры-приемщики и соответствует ли их число количеству принимаемых ими судов. В результате некомпетентности руководства отделения, бесконтрольности создалась огромная диспропорция между числом инспекторов-приемщиков и количеством принимаемых судов, характеризующаяся исключительно низкой производственной загрузкой инспекторов-приемщиков. За 1985-1987 гг. на верфях ПНР принималось из новостроя до 30 судов в год при общем числе инспекторов-приемщиков от Минморфлота, Минрыбхоза и Мингазпрома СССР 48-50 человек, то есть на группу из 5 инженеров-приемщиков приходилось 2,5-3 судна в год.

А вот в 1964-1968 гг. считалось нормальным, когда группа из 5 инженеров-приемщиков как Минморфлота, так и Минрыбхоза СССР, принимала ежегодно от 11 до 17 сложных судов двух проектов, при этом обеспечивалось достаточно высокое качество принимаемых судов.

Вместо решения проблем рациональной расстановки инженеров-приемщиков, обеспечения их интенсивной загрузки и эффективного использования отделение торгпредства постоянно поднимало вопросы об увеличении числа инженеров - приемщиков и штатов отделения торгпредства.

Не лишне напомнить, что в 1960-1970 гг. вместо раздутого отделения торгпредства все вопросы строительства и ремонта советских судов в ПНР решал один-единственный представитель ВО "Судоимпорта", хотя объем судовых поставок в указанные годы был на уровне 1985-1987 гг.

Далее. При существующей системе организации наблюдения один инспектор-приемщик независимо от профессионального образования и производственного опыта вынужден вести наблюдение за ремонтом всего судна, то есть за корпусной, электрической, механической и рефрижераторно-технологической частями. Естественно, это требует глубоких универсальных знаний, которыми один специалист обладать просто физически не может. В результате на Гданьской ремонтной верфи в 1983-1987 гг. часто инженер-электрик или инженер-корпусник вели ремонты по всем судовым частям, что приводило к неправильным техническим решениям при определении объема и характера ремонтных работ.

При существующей системе, проводя коммерческие переговоры по уторгованию цен на ремонтные работы, наши инспекторы-приемщики из-за незнания технической сущности и трудоемкости этих работ по всем судовым частям не могут доказательно и убедительно опровергать завышаемые верфью цены на ремонтные работы. Особенно это касается тех судовых частей, по которым у наших представителей нет ни технических знаний, ни практического опыта.

Для обеспечения качественного и своевременного ремонта судов на Гданьской верфи группа наблюдения должна состоять из пяти инспекторов-приемщиков - инженера-корпусника, инженера-электрика, двух инженеров-механиков и инженера по рефрижераторно-технологическому оборудованию. Один из инженеров-механиков должен быть руководителем группы наблюдения. Каждый инспектор-приемщик должен вести на всех судах, проходящих ремонт на верфи, наблюдение за ремонтом только той судовой части, которая соответствует его профессиональному образованию и опыту работы. Предлагаемая структура организации наблюдения за ремонтом судов будет способствовать:

• более грамотной, обоснованной и оперативной деффектации ремонтных работ;
• более глубокому и тщательному контролю инспекторов-приемщиков за предложениями команды судовладельца и мастеров верфи в процессе деффектации;
• систематизации и унификации цен на аналогичные работы по разным судам одного проекта;
• более четкой и уверенной позиции инспекторов-приемщиков по согласованию объемов и уторгованию стоимости ремонтных работ со специалистами ремонтной верфи;
• более равномерной по времени производственной загрузке инспекторов-приемщиков;
• повышению качества ремонтных работ, сокращению их сроков и стоимости.

По существующему положению инспекторы-приемщики должны заниматься только решением технических вопросов, а коммерческие вопросы и согласование цен на ремонтные работы могут вести лишь официальные представители торгпредства и ВО "Судоимпорт", обладающие правом подписи финансовых документов. Однако только инспекторы-приемщики знают все сложности и трудоемкость ремонтных операций и могут обоснованно определить их стоимость. Поэтому практически, хотя и не официально, все коммерческие переговоры по стоимости ремонта судов выполняют инспекторы-приемщики, а представитель ВО "Судоимпорт" при сем только присутствует, так как не обладает ни знаниями о технической сущности ремонтных работ, ни об их цене.

По существу, в настоящее время инспекторы-приемщики и занимаются в основном вопросами согласования стоимости ремонта, передоверив деффектацию данных работ команде судовладельца и мастерам судоремонтной верфи.

При этом зачастую имеет место не хозяйский подход к деффектации, когда команда судовладельца вместо дешевого ремонта того или иного оборудования требует дорогостоящей замены его новым. В обязательном узаконенном порядке надо возложить на инспекторов-приемщиков как технические вопросы деффектации судна совместно с представителями судовой команды, так и согласование вопросов цены и стоимости ремонта, предоставив право подписи финансовых документов старшему инспектору-приемщику. В финансовых отношениях и расчетах за ремонтные работы между советской и польской стороной царят невообразимый хаос и бессистемность. В основе финансовых расчетов лежат прецедентные цены, зачастую совершенно не соответствующие сложности и трудоемкости ремонтных операций. Большую сложность и путаницу во взаимные финансовые расчеты вносит переводной рубль, статус которого об эквивалентной меновой стоимости с валютным рублем совершенно не соблюдается. Десятки лет ведутся разговоры о разработке базового ценника на ремонтные работы на уровне мировых цен, но дальше разговоров дело не продвигается. Существующая неопределенность и неразбериха с ценами устраивает польскую сторону, а ВО "Судоимпорт" не принимает необходимых мер по наведению должного порядка в этом важнейшем деле.

Самое отрицательное влияние на объем и качество судовых ремонтов оказывает странная и непонятная система подбора инспекторов-приемщиков для наблюдения за ремонтом и работой ремонтных команд судовладельца.

Так например, в 1983-1987 гг. для наблюдения за ремонтом траулеров-рыбозаводов типа В-26, эксплуатирующихся в основном в Севрыбе, использовали специалистов Югрыбхолодфлота, Калининградской и Клайпедской рефрижераторных баз. Но ведь в этих базах нет траулеров-рыбозаводов польской постройки, то есть у данных инспекторов-приемщиков не было ни эксплуатационного, ни ремонтного опыта по судам этого типа.

Что касается использования на ремонте судовых специалистов, то на судах Минморфлота СССР на ремонтах, как правило, работают плавающие на этом судне специалисты, хорошо знающие его техническое состояние и объем необходимого ремонта. На судах же Минрыбхоза СССР на ремонт направля ются специалисты из резерва или перегонщики, не плававшие и не собирающиеся плавать на ремонтируемом судне. Поэтому на судах Минрыбхоза период деффектации очень длителен, и зачастую деффектовочный объем ремонта значительно превышает фактически требуемый объем ремонтных работ. Только этим можно объяснить тот факт, что на большинстве отремонтированных судов Минморфлота фактическая стоимость ремонта ниже контрактной, а на судах Минрыбхоза фактическая стоимость, как правило, на 25-30 % превышает ее. На крупных добывающе-обрабатывающих судах, если они идут в капитальный ремонт, из судовой команды следует оставлять пять судовых специалистов - капитана, старшего механика, электромеханика, рефмеханика и механика по технологическому оборудованию.

Длительный практический опыт убедительно подтвердил, что четкая, оперативная, экономически эффективная система организации строительства и ремонта советских судов на зарубежных верфях через посредство ВО "Судоимпорт" невозможна. Исключение всех недостатков, свойственных существующей системе, возможно только при условии, когда все технические, коммерческие и организационные вопросы, связанные со строительством и ремонтом судов на иностранных верфях, будут сосредоточены в руках судовладельца, который в условиях реального хозрасчета должен иметь неограниченные прямые связи с внешним рынком. Прямой выход на внешний рынок позволит судовладельцу приобрести необходимые знания в области внешней торговли, изучить конъюнктуру рынка, иметь достаточные материалы по мировым ценам. Это позволит судовладельцу самому успешно решать все вопросы, связанные со строительством и ремонтом судов на зарубежных верфях без каких бы то ни было посредников.

Новое в судостроении

МЕХАНИЗИРОВАННАЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ПОГРУЗКА КРУПНОГАБАРИТНЫХ СБОРОЧНО-МОНТАЖНЫХ ЕДИНИЦ

Предназначена для монтажа судового механического оборудования. Оснастка состоит из двух роликовых дорожек, четырех гидравлических домкратов для подъема и опускания сборочно-монтажных единиц (СМЕ), транспортировочных путей, необходимых для перемещения по ним СМЕ, двух верхних направляющих, устанавливаемых под полки СМЕ и системы тяги.

Для закатки СМЕ на фундаментах судна монтируют транспортировочные пути. СМЕ доставляют на стенде к торцу судна. Под полки сборки заводят роликовые дорожки и верхние направляющие. СМЕ с помощью гидравлических домкратов устанавливают на роликовые дорожки и перемещают к месту установки, после чего оснастку демонтируют и удаляют из помещения судна.

По сравнению с применяемой для этой цели оснасткой (колесными домкратами и тележками) грузоподъемность представляемой оснастки выше в 10 раз, размеры меньше в 20-25 раз. Экономический эффект от внедрения на пяти предприятиях составил более 1 млн руб.