Давайте обсудим

О некоторых аспектах производственного риска (Зенцов А.П., Запрыбпромразведка, Прохватилов Н.А., КВИМУ)

Производственный риск на море связан как с безопасностью мореплавания, так и производственной деятельностью. Сложившаяся практика административно- командного стиля руководства тормозит развитие инициативы капитанов и трудовых коллективов. Поэтому все чаще поднимаются вопросы правовой защищенности капитанов.

Как капитаны, так и их помощники, ограниченные рамками инструкций и приказов, зачастую не решаются идти на производственный риск. Знают: неоправдавшийся риск неминуемо приведет (и приводит) к различного рода санкциям.

Так, при выпуске продукции I и II сортов и переводе одного сорта в другой (полностью или частично) к капитану, его первому помощнику и помощнику по производству (старшему мастеру обработки) применяются материальные и дисциплинарные санкции. При коллективной ответственности за качество применение этих санкций вызывает недовольство рядового состава, который считает себя невиновным за выпуск продукции заниженного качества. Тем не менее ответственность, в том числе и материальная, распространяется на всех членов экипажа в случае, если конкретный виновник не установлен.

Промысловые операции на большинстве типов судов требуют частых швартовок. Каждая из них таит в себе возможность навала или возникновения других убытков.

При работе по договорам и внедрении арендных отношений могут быть (и уже имеют место) убытки из-за ожидания, простоя, снятия груза с удаленного от флота судна. В результате может оказаться нецелесообразным стремление не только выпускать высококачественную продукцию, но и вести ее промысел. Очевидно, что на некоторых среднетоннажных судах одному мастеру обработки не под силу организовать круглосуточный контроль за выпуском продукции. Введение должности капитана-директора на крупнотоннажных промысловых судах не решает проблемы ответственности за качество выпускаемой продукции, участие в которой принимают все члены экипажа.

Для нормализации отношений между членами экипажа, правовой защищенности капитана представляется целесообразным в условиях хозрасчета на судах или в базах флота создать так называемые фонды производственного риска, которые будут составлять согласованные с трудовым коллективом отчисления процента от прибыли после каждого рейса. Средства фонда должны идти только на покрытие этого риска. По мере накопления материальных средств образуется страховой фонд судна или судовладельца. С конвертируемостью рубля такой фонд мог бы стать основой для международного страхования советских судов. Реальным должен стать и отказ от административного и дисциплинарного диктата баз флота, портов, инспекций и судебных органов в случаях нормального производственного риска, в чем собственно и будет состоять защищенность капитана.

Создание фондов приблизит и понимание аварии как убытков и тем самым ускорит решение вопроса о ликвидации ныне действующих органов расследования аварийных происшествий путем замены их на экспертные органы и суды, как это и должно быть в правовом государстве.

Возможно, в дальнейшем при крупных портах будут образованы специальные банки или открыты счета в действующих банках, сориентированных на морские происшествия. Для создания фондов производственного риска необходимо согласие трудовых коллективов на отчисление процента (или его доли) от рейсовой прибыли судна. Естественно, что при существующей нестабильности экипажей практически весь плавсостав должен быть введен в курс дела.

Несколько подробнее хотелось бы остановиться на производственном риске технологического плана.

Как известно, из большей части улова на добывающих судах нельзя произвести первосортную продукцию. На эксплуатируемых судах нет средств, обеспечивающих доставку рыбы из трала на палубу без повреждений. Решив эту проблему, мы сразу бы избавили от ответственности добытчиков, обработчиков и, конечно, капитана. Устройства доставки рыбы без механических повреждений в судовые емкости есть. Это специальные рыбонасосы, применяемые на иностранных судах. Дорого. Но, что поделаешь! Затраченные средства окупятся выпуском высококачественной продукции, облегчением труда рыбаков.

Очевидным становится то обстоятельство, что запретительными мерами (ограничение времени траления, строгое следование ГОСТам, дни качества и т. д.) проблему производственного риска не решить. Нужно конструкторское, а не административное решение вопроса. Может быть, решит такой важный для всей отрасли вопрос конверсия? Или опять нужна валюта?

Наверное, нет ни одного капитана, который бы не хотел выпускать высококачественную продукцию. Но не всегда это выполнимо в создавшейся обстановке на промысле. Так, плановые задания даются на сутки промысла, а промысел - дело капризное, зависящее от многих факторов.

На сегодняшний день следует признать диктат плана. Как ни парадоксально, именно он становится причиной нарушения режима плавания и ведения промысла. Выполнишь - заработаешь, будешь на хорошем счету, нет - не жди снисхождения. План часто толкает капитана на принятие решений, заведомо нарушающих правила промысла, приводит к огромным штрафам в инвалюте, т. е. к ненормальному производственному риску. Эти решения вдвойне неоправданы. С одной стороны, они оборачиваются штрафами, а с другой стороны, создают общую картину благополучия сырьевой базы в промысловом районе, тогда как на деле это совсем не так.

Между прочим, на море достаточно квалифицированных специалистов, способных в каждом районе определить плановую суточную нагрузку с учетом технического состояния судна. Поэтому далеко не праздным можно считать вопрос о переносе принимаемых решений с береговых учреждений на штабы промысловых районов.

Производственный риск для капитана начинается в море и может закончиться в любом населенном пункте нашей огромной страны, куда доставляется произведенная на судне продукция.

Удобно устроившиеся сбытовики предъявляют штрафные санкции за недоброкачественную продукцию, а базы флота дополняют их дисциплинарными мерами. И здесь капитан уязвим, потому что чаще всего никто не может защитить его интересы. Установить, были ли нарушены oтехнология производства продукции или условия ее перевозки и хранения, в большинстве случаев невозможно. Такое ведомственное перекладывание ответственности на одного человека противоречит здравому смыслу.

В международной практике давно существуют договоры, ограничивающие ответственность капитана при пересечении продукции через борт судна, после загрузки в трюм, и т. д. Но почему-то в нашей стране прижилась практика, удобная только для определенного круга лиц и работников системы реализации продукции, с возложением ответственности на капитана судна. На наш взгляд, даже до перехода на оптовую торговлю надлежит отменить всякие дисциплинарные санкции к капитану и судоэкипажу за выпуск продукции пониженной сортности, так как изготовление продукции в море всегда сопряжено с нормальным производственным риском. Дифференцированное использование страхового фонда и в этом случае оградило бы капитана от материального давления, одновременно позволило бы дать ему определенную свободу маневра при принятии решений о выпуске продукции. Ведь цены на выпускаемую продукцию будут рыночными и договорными.

На флоте накопилось немало проблем. Для их решения нужны не силовые, а экономические доводы. Чтобы успешно конкурировать с наиболее развитыми странами, мы должны последовательно завоевывать одну за другой позиции по качеству и ассортименту.

Скумбрия полезнее

Английские ученые, исследовав 2 тыс. пациентов, установили, что рыбий жир скумбрии полезнее традиционного рыбьего жира трески. Он может уменьшить на треть смертность среди людей, предрасположенных к сердечным приступам. Скумбрия содержит в изобилии кислоту, вызывающую в человеческом организме производство простагландинов, которые со своей стороны уменьшают тенденцию крови образовывать внутрисосудистые сгустки. Таким образом, предотвращаются тромбозы и неконтролируемые сокращения сердечной мышцы при нехватке кислорода.