Рыбные порты и флот: новые отношения (Канд. экон. наук Василев М.А. Институт экономических и международных проблем освоения океана ДВО АН СССР) (УДК 387.658.155)

"Валовая экономика" не опрокинута пятью годами перестройки. Как и прежде, основные показатели производства и инфраструктуры: тонны добычи и выпуска на промысловом и приемно-транспортном флоте, тонны грузооборота в портах и поставок в сбытовых организациях. Конечно, неправомерно было бы отрицать и то, что в последнее время особое значение приобрел показатель прибыли. И тем не менее глубоких качественных изменений в хозяйственном механизме предприятий рыбной промышленности фактически не произошло. Ведь прибыль, наращиваемая за счет роста объемов вылова, в корне отличается от прибыли, получаемой при стабилизации уловов и внедрении комплексных безотходных технологий. Последняя соответствует требованиям нового хозяйственного механизма, способствует рачительному отношению к биоресурсам и обеспечивает расширенное воспроизводство, так как в основе ее лежит противозатратный способ хозяйствования; способна выдержать зарождающуюся конкуренцию и обеспечить выживание и эффективное функционирование предприятия в условиях рыночной экономики.

Довольно парадоксальная ситуация складывается с переходом на новый хозяйственный механизм. С одной стороны, вал уже не моден, с другой - движения вперед нет. Дело в том, что понимание и приятие основных положений нового хозяйственного механизма далеко не означает, что эти положения один к одному могут быть реализованы в практике хозяйствования конкретных предприятий без детальной проработки. Перестройка не достигнет своей цели, если не довести ее до логического, завершенного вида в каждом элементе хозяйственного механизма.

Рассмотрим на примере морских рыбных портов (МРП) действие хозяйственного механизма. Превалирующим показателем был и остается грузооборот. В соответствии с ним определяется категория портов. Под него (или под темпы его роста) выделяются централизованные средства на развитие, от него зависит порядок формирования фондов. Естественно, в такой ситуации администрация и коллективы стремятся всеми средствами наращивать грузооборот. А поскольку рост объемов грузооборота посредством автоматизации и механизации процессов грузопереработки достигается технически сложнее, чем посредством экстенсивного наращивания мощностей (в первую очередь, возрастание числа причалов), то в увеличение длины причальной линии и в устаревшие технологии ведения грузовых работ вкладываются значительные средства.

Погоня за объемами грузооборота привела к тому, что интересы потребителя остались вне интересов порта. Самое главное для него - это стремление выгрузить и загрузить судно в пределах сталийного времени. Остальные услуги не связаны, как правило, по времени с грузовыми операциями и существуют как бы сами по себе, изолированно от последних. Есть ряд услуг, которые необходимы судам: это бункеровка топливом и водой, доставка снабжения и продовольствия, культурно-социальные услуги и т. д. Но порты не стремятся развивать такие виды услуг - ведь они не дают ощутимой прибавки грузооборота. Зато судам в такой ситуации приходится весьма сложно. Из-за отсутствия комплексного обслуживания (под ним понимается такая организация работ в портах, при которой судну в процессе грузовых работ оказывается полный ассортимент услуг к очередному рейсу), суда имеют значительные потери, составляющие до 1,5 % эксплуатационного времени. Базы флотов вынуждены создавать дополнительные структуры типа контор снабжения и управлений материального снабжения и социального обслуживания. Причем их торговые наценки явно выше, чем у портов. Развитие услуг в портах могло бы составить серьезную конкуренцию указанным организациям и повысить эффективность обслуживания судов. Для этого необходимо отказаться от показателя "объем грузооборота", заменив его на показатель "объем реализации услуг флоту". Тогда тарифы на услуги порта будут дифференцироваться в зависимости от комплексности и продолжительности обслуживания судов. При таком подходе возникает заинтересованность порта в потребителях. Симбиоз интересов обеспечит эффективность функционирования порта и флота.

При этом следует учитывать специфику рыбопромышленного производства, которая требует (по сравнению с морскими торговыми портами) особой организации обслуживания судов в МРП.

Во-первых, это связано с определением времени на выгрузку и погрузку судна. Действующий в морских торговых портах порядок расчета затрат времени на выполнение грузовых операций (количество выгружаемого или погружаемого с судна груза определенной группы делится на судо-часовую норму в тоннах) не годится. Так, в рыбном порту иногда возникает необходимость подсортировки в вагоны других видов рыбопродукции или изменения технологии выполнения грузовых работ (вариант "борт - вагон" заменяется на "борт - холодильник" и т. д.). В этом случае время выгрузки может значительно отличаться от рассчитанного. Кто в такой ситуации кому и за что должен платить? В принципе для приемно-транспортного судна безразлично, производится ли доработка или подсортировка продукции, или другие операции. Задержка его у причала по сранению со временем, рассчитанным по судо-часовым нормам, должна быть компенсирована. Кто же должен компенсировать? Порт? Но и он не должен в этой ситуации оказаться "крайним", если выполняет остальные условия ведения грузовых работ. Кто же? Непосредственный виновник этой задержки. В приведенных случаях (при доработке и подсортировке) - это владелец рыбопродукции. Сейчас им является сбытовая контора, которая на Дальневосточном бассейне входит в структуру порта, и таким образом порт фактически несет дополнительные расходы сам. В случае, если судно является владельцем продукции, то дополнительные затраты, связанные с задержкой выгрузки, должны ложиться на него. На этом строятся нормальные товарно-денежные отношения в условиях рынка.

Все эти нюансы вполне формализуемы в договорах между портами и флотом.

Переход к комплексному обслуживанию судов в портах сдерживает не только погоня портов за объемами грузопереработки, но и их отраслевая принадлежность. Существует явное протироворечие между портами и органами местной власти, способное существенно обостриться в период расширения прав местных Советов. Комплексное обслуживание портами предусматривает бункеровку судов водой и топливом. Для этого нужно разрешение на использование воды из городской сети, расширение территории портов для строительства баз нефтепродуктов, на что городские власти идут неохотно, так как не имеют от этого никаких отчислений в свой бюджет.

Требуется такой механизм взаимоотношений, при котором местные органы власти стремились бы способствовать развитию комплексного обслуживания судов в портах, получая свою долю прибыли. А это возможно при полной самостоятельности портов и переходе на экономические отношения с органами местной власти.

Пополнить знания вам помогут книги издательства "Наука"

Абросов В.Н. О видообразовании в озерах. 1987. 88с. 90 к. Биологические ресурсы Арктики и Антарктики. /Биологические ресурсы гидросферы и их использование/. 1987. 446 с. 5 р. 30 к.

Биологические ресурсы Атлантического океана./Биологические ресурсы и их использование/. 1986. 399 с. 4 р. 80 к.

Биологические ресурсы открытого океана./Биологические ресурсы гидросферы и их использование/. 1987. 272 с. 3 р. 30 к.

Карасев Г. Л. Рыбы Забайкалья. 1987. 267 с. 3 р. 90 к.

Кирпичников В. С. Генетика и селекция рыб. Изд. 2-е, перераб. и доп. 1987. 520 с. 4 р. 80 к.

Кухарчук С. П. Экология байкальского омуля в эвтрофных водоемах. 1986. 123 с. 1 р. 40 к.

Парин Н. В. Рыбы открытого океана./Человек и окружающая среда/. 1988. 272 с. 75 к.

Рыбы Подмосковья. /Человек и окружающая среда/. 1988. 143 с. 45 к.

Фомичев Н.И.Речной рак: Методы исследования./Методы физиологических исследований/. 1986. 96 с. 30 к.

Заказы направляйте по адресу: 117393, Москва, ул. Академика Пилюгина, 14, корп. 2. Магазин № 3 "Книга-почтой" "Академкнига".