НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    СЛОВАРЬ РЫБОВОДА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

А дефицит ли причина? (Анцевич А.В. Севгипрорыбфлот. Д-р техн. наук Розендент Б.Я. КТИРПХ)

В статье "Как нужно ремонтировать" (РХ, 1990, № 1) В. В. Днепровский рассказывает об опыте ремонта судов на верфи "Ситиварвет" (Швеция). Если, как утверждает автор, объем ремонта в 1 млн руб. на наших судоремонтных заводах (СРЗ) осваивается около года, то на упомянутой верфи он реализуется за 40-50 сут.

В чем секрет успешного ремонта судов на верфи? Почему фирма работает значительно лучше судоремонтных заводов Минрыбхоза СССР?

По мнению автора, помимо высокого индустриального уровня производства на предприятии, дело заключается в самой организации процесса ремонта, компьютеризации, системе оплаты, подготовке кадров и экономических рычагах. В пользу каждого элемента приведены аргументированные доводы. В целом вырисовывается четкая жизнеспособная система, которая и приводит к такому прекрасному результату.

Полностью согласны с этими выводами. Они и побудили нас высказать свои соображения по столь важному вопросу.

Являясь одними из руководителей отраслевой КЦП "Ремонт", предлагаем рассмотреть проблему продолжительности ремонта судов на отечественных СРЗ более широко.

Наработанный только в рамках КЦП "Ремонт" задел научного, проектно-конструкторского, технологического, организационно-технического, экономического и инженерного обеспечения таков, что при его действительном, а не формальном внедрении в промышленность и результаты могли бы быть не хуже, чем на верфи "Ситиварвет". Ведь цель КЦП "Ремонт" заключается в повышении коэффициента технического использования флота за счет комплексного подхода к проблеме, который включает:

  • во-первых, принципиально новый подход к совершенствованию технической эксплуатации судов и судовой техники, что должно привести к повышению надежности, ресурсных характеристик и, как следствие, к резкому снижению объема ремонтных работ при постановке судов на СРЗ, т. е. ремонт следует производить по состоянию техники (по крайней мере не менее 70 % общего планируемого объема по судну);
  • во-вторых, сокращение продолжительности ремонта судов (с уже уменьшенными объемами) за счет повышения индустриального уровня судоремонтного производства (СРП), новых форм его организации на основе ЭВМ, применения современных экономических принципов стимулирования труда судоремонтников с учетом уровня их подготовки и мастерства;
  • в-третьих, обеспечение в оптимальных объемах нужд эксплуатации и судоремонта всеми видами материально-технического снабжения.

По этим трем направлениям и велись работы в отрасли. Что же мы имеем в результате реализации этого инженерного задела в отрасли? Остановимся на наиболее приоритетных направлениях.

Для того чтобы повысить эксплуатационную надежность судовой техники и на этой основе увеличить межремонтные периоды, т. е. уменьшить объемы технического обслуживания и ремонта (ТОР), специалистами КТИРПХа, Калининградрыбпрома и Севгипрорыбфлота (ранее ЦПКТБ БПО "Севрыба") разработана СНТОР-ЭВМ, которая на основе существующих отечественных и импортных средств неразрушающего контроля и технического диагностирования позволяет с помощью ЭВМ осуществлять ТОР судна и СТС по состоянию. При постановке в ремонт судна на ЭВМ распечатывается ремонтная ведомость с учетом всех факторов (хорошо или плохо было организовано ТО в течение межремонтного периода, грамотно эксплуатировалась техника или работала на износ). В любом случае подготовленная с помощью ЭВМ ремонтная ведомость значительно точнее отражает состояние техники и соответствующий объем ремонтно-восстановительных работ, чем ведомость, которая передается судоэкипажем и судовладельцем на СРП. Разница в объемах работ иногда достигает 30 % в пользу первой.

Так в чем же дело? А дело в том, что со стороны судовладельцев практически отсутствует инженерный подход к оценке фактического технического состояния судна и судовой техники при постановке в ремонт. Причин тому много: частая смена экипажей и текучесть кадров, отсутствие технических средств и подготовленных специалистов для оценки состояния судовой техники, т. е. ремонтную ведомость готовят те, кто не эксплуатировал судно в течение всего межремонтного периода, не знают, да и не могут знать его фактического технического состояния. Поэтому они, как правило, ориентируются на типовую ремонтную ведомость, действуя по принципу: больше сделаю в заводском ремонте, меньше работы в рейсе. И выходит, что мы зачастую идем на умышленное увеличение объема ремонта и, не подозревая этого, на преждевременный непланируемый повышенный износ судовой техники, что наглядно иллюстрируется номограммой (см. рисунок). Если вскрытие для ремонта какого-либо узла или механизма проводится не в точке А (исчерпание ресурса), а раньше (точка A1), то умышленно вводится зона повышенного износа, т.е. зона обкатки (Тобк). Если ремонт осуществляется за пределами точки А, то повышен риск вызвать аварийную ситуацию, так как по истечении Тнэ ресурс узла или механизма исчерпан и износы имеют предельные значения, опасные для эксплуатации.

В ремонт механизм должен сдаваться только по исчерпании ресурса, т. е. по исчерпании Тнэ (следует сказать, что Тнэ может быть значительно увеличен (точка А2) и зависит от качества обслуживания, применимых смазок, своевременных регулировок и т. д.). Разработанная в рамках КЦП "Ремонт" ДСТОР (первая очередь ее СНТОР-ЭВМ) в сочетании с системой диагностики и призвана выполнять эту функцию. Поиск резервов сокращения объемов ремонтных работ при постановке судна в ремонт с этого и должен начинаться.

Контроль технического состояния техники в рейсе с помощью СНТОР-ЭВМ на базе бортовой ПЭВМ и комплекта бортовых портативных (встроенных или переносных) диагностических средств, а также хорошо организованная предремонтная оценка техсостояния судна и его элементов с помощью современных средств технической диагностики, неразрушающего контроля и должны обеспечить получение максимально объективной ремонтной водомости с оценкой трудоемкости еще до постановки судна в ремонт. В процессе же разборки после постановки судна в ремонт идет только уточнение отдельных позиций, которые не должны оказать значительно влияния на объем и сроки ремонта.

Не умаляя значения ни одного из составных элементов процесса организации ремонта, упомянутых выше, остановимся на последнем: предремонтная диагностика и применение ЭВМ в формировании ремонтных ведомостей. Заодно попытаемся ответить на вопрос: почему же мы отстаем от зарубежных фирм? Так ли это безнадежно?

Номограмма износа судовой техники
Номограмма износа судовой техники

Проанализировав реализацию разработок отраслевой КЦП "Ремонт" в течение почти двух пятилеток (11-й и 12-й), посетив ведущие СРП и флотские организации Минрыбхоза СССР и других ведомств (ММФ, МСП и МРФ и др.), ознакомившись с их работой, направлениями научных исследований и проектно-конструкторских работ, мы пришли к выводу, что главными причинами наших "бед" являются низкий уровень организации управления процессом "техническая эксплуатация - ремонт" и отсутствие экономических рычагов, влияющих на сокращение объемов и продолжительности ремонта судов.

Поясним свою мысль более подробно. Ведь до сих пор, кроме Мурманской судоверфи (МСВ), на СРП отрасли фактически не функционирует в полном объеме АСУ СРП. Попытки бывшего ЦКТИСа и других научных организаций создать такую систему положительных результатов не дали. Системы АСУ СРП в отрасли нет. Перенимать огромный положительный опыт МСВ никто не спешит. Со стороны МРХ СССР и ВНИЭРХа должная координация этих работ отсутствует. Отраслевая программа АСУ ОР практически только в последнее время обратила внимание на разработку автоматизированных программ управления техническим состоянием основных фондов, т. е. флотом (более 80 % основных фондов!).

Кроме того, в отрасли разработана организационно-техническая документация по СНТОР-ЭВМ более, чем для восьми основных типов судов, проведена опытная эксплуатация. Результаты хорошие, однако внедрение ее идет крайне медленно. И это не удивительно. Ведь при сегодняшней безответственности, расточительстве и бесхозяйственности в эксплуатации флота любая система неприемлема, поскольку заставляет ритмично и эффективно использовать флот, предъявляет строгие требования к судовым экипажам, управленцем всех уровней.

Персональные компьютеры уже давно необходимы на судах. Без них, по нашему глубокому убеждению, невозможно грамотно управлять процессом технической эксплуатации флота и всеми ее составляющими (техническое использование, ТОР), особенно при подменах судоэкипажей, большой текучести кадров. Подмена судоэкипажей в инпортах (зачастую у трапа судна) приводит к тому, что принимающий экипаж не знает с чего начать свою деятельность. И это в то время, когда имеется специально продуманная динамическая система СНТОР-ЭВМ, бортовой вариант которой на базе ПЭВМ в настоящее время разрабатывается для TP типа "Кристалл-lb и БМРТ пр. 1288. Система эта охватывает корпус судна, судовые системы и все судовые заведования, совместима с береговыми центрами судовладельцев и позволяет им (помимо судоэкипажей) вести контроль за техническим состоянием судов даже тогда, когда они находятся вдали от портов базирования.

Казалось бы, если внимательно посмотреть, то у нас все есть: разработана ДСТОР, СРП и судовладельцы имеют целые вычислительные центры, ПЭВМ скоро будут стоять в кабинете каждого управленца, кроме, конечно, судов, программное обеспечение тоже есть. В то же время, платим огромные деньги за необоснованно раздутые объемы ремонта судов. А система, в основу которой положен противозатратный принцип, не работает. Так о каком НТП может идти речь? Воистину скупой платит дважды.

Что касается экономических стимулов, способствующих сокращению объемов и продолжительности ремонта судов, то в рамках КЦП "Ремонт" выполнены исследования и промышленные эксперименты, которые, к сожалению, также не нашли своего достойного места в практике. Взять хотя бы экономический эксперимент на СРП БПО "Азчеррыба". Главным показателем в нем была принята продолжительность ремонта судов, и солидное вознаграждение СРП получало за ее сокращение, а не объемные показатели. И это хорошее начинание было загублено.

До тех пор пока объемные показатели будут лежать в основе планирования, СРП не будут заинтересованы в сокращении продолжительности ремонта. Видимо, экономическая реформа и хозрасчет все же заставят весь рыбацкий конвейер работать на один конечный результат. Не хотелось бы повторять банальную истину, но достижения науки, техники и передовой технологии должны внедряться в первую, а не в последнюю очередь. Так происходит во всех развитых странах.

А внедрять есть что. Промышленности КЦП "Ремонт" предложено более 300 разработок, большинство из которых было выполнено по прямым договорам и имеет большое народнохозяйственное значение. Их значимость - предмет особого разговора.

В заключение следует отметить, что СРП системы Минрыбхоза СССР в принципе имеют все возможности, чтобы не уступать верфям Швеции и других стран. Для этого нужна коренная перестройка всей нашей хозяйственной деятельности на основе накопленного, но не внедренного мощного научно-технического потенциала отрасли.

предыдущая главасодержаниеследующая глава







Пользовательский поиск





© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://ribovodstvo.com/ 'Ribovodstvo.com: Рыбоводство'